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升力的来龙去脉这是空气动力学中的知识，研究的内容十分广泛，本文只关注通识理论，阐述对翼型升力和旋翼升力的原理。
根据流体力学的基本原理，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小。由于机翼一般是不对称的，上表面比较凸，而下表面比较平（翼型），流过机翼上表面的气流就类似于较窄地方的流水，流速较快，而流过机翼下表面的气流正好相反，类似于较宽地方的流水，流速较上表面的气流慢。大气施加与机翼下表面的压力（方向向上）比施加于机翼上表面的压力（方向向下）大，二者的压力差便形成了升力。［摘自升力是怎样产生的］。
所以对于通常所说的飞机，都是需要助跑，当飞机的速度达到一定大小时，飞机两翼所产生的升力才能抵消重力，从而实现飞行。
旋翼的升力飞机，直升机和旋翼机三种起飞原理是不同的。飞机依靠助跑来提供速度以达到足够的升力，而直升机依靠旋翼的控制旋转在不进行助跑的条件下实现垂直升降，直升机的旋转是动力系统提供的，而旋翼旋转会产生向上的升力和空气给旋翼的反作用力矩，在设计中需要提供平衡旋翼反作用扭矩的方法，通常有单旋翼加尾桨式（尾桨通常是垂直安装）、双旋翼纵列式（旋转方向相反以抵消反作用扭矩）等;而旋翼机则介于飞机和直升机之间，旋翼机的旋翼不与动力系统相连，由飞行过程中的前方气流吹动旋翼旋转产生升力（像大风车一样），即旋翼为自转式，传递到机身上的扭矩很小，无需专门抵消。
而待设计的四旋翼飞行器实质上是属于直升机的范畴，需要由动力系统提供四个旋翼的旋转动力，同时旋翼旋转产生的扭矩需要进行抵消，因此本着结构简单控制方便，选择类似双旋翼纵列式加横列式的直升机模型，两个旋翼旋转方向与另外两个旋翼旋转方向必须相反以抵消陀螺效应和空机动力扭矩。
旋翼对称分布在机体的前后、左右四个方向，四个旋翼处于同一高度平面，且四个旋翼的结构和半径都相同，四个电机对称的安装在飞行器的支架端，支架中间空间安放飞行控制计算机和外部设备。结构形式如图 1.1所示。
四旋翼飞行器通过调节四个电机转速来改变旋翼转速，实现升力的变化，从而控制飞行器的姿态和位置。四旋翼飞行器是一种六自由度的垂直升降机，但只有四个输入力，同时却有六个状态输出，所以它又是一种欠驱动系统。
四旋翼飞行器的电机 1和电机 3逆时针旋转的同时，电机 2和电机 4顺时针旋转，因此当飞行器平衡飞行时，陀螺效应和空气动力扭矩效应均被抵消。
在上图中，电机 1和电机 3作逆时针旋转，电机 2和电机 4作顺时针旋转，规定沿 x轴正方向运动称为向前运动，箭头在旋翼的运动平面上方表示此电机转速提高，在下方表示此电机转速下降。
（1）垂直运动：同时增加四个电机的输出功率，旋翼转速增加使得总的拉力增大，当总拉力足以克服整机的重量时，四旋翼飞行器便离地垂直上升；反之，同时减小四个电机的输出功率，四旋翼飞行器则垂直下降，直至平衡落地，实现了沿 z轴的垂直运动。当外界扰动量为零时，在旋翼产生的升力等于飞行器的自重时，飞行器便保持悬停状态。
（2）俯仰运动：在图（b）中，电机 1的转速上升，电机 3 的转速下降（改变量大小应相等），电机 2、电机 4 的转速保持不变。由于旋翼1 的升力上升，旋翼 3 的升力下降，产生的不平衡力矩使机身绕 y 轴旋转，同理，当电机 1 的转速下降，电机 3的转速上升，机身便绕y轴向另一个方向旋转，实现飞行器的俯仰运动。
（3）滚转运动：与图 b 的原理相同，在图 c 中，改变电机 2和电机 4的转速，保持电机1和电机 3的转速不变，则可使机身绕 x 轴旋转（正向和反向），实现飞行器的滚转运动。
（4）偏航运动：旋翼转动过程中由于空气阻力作用会形成与转动方向相反的反扭矩，为了克服反扭矩影响，可使四个旋翼中的两个正转，两个反转，且对角线上的各个旋翼转动方向相同。反扭矩的大小与旋翼转速有关，当四个电机转速相同时，四个旋翼产生的反扭矩相互平衡，四旋翼飞行器不发生转动；当四个电机转速不完全相同时，不平衡的反扭矩会引起四旋翼飞行器转动。在图 d中，当电机 1和电机 3 的转速上升，电机 2 和电机 4 的转速下降时，旋翼 1和旋翼3对机身的反扭矩大于旋翼2和旋翼4对机身的反扭矩，机身便在富余反扭矩的作用下绕 z轴转动，实现飞行器的偏航运动，转向与电机 1、电机3的转向相反。
（5）前后运动：要想实现飞行器在水平面内前后、左右的运动，必须在水平面内对飞行器施加一定的力。在图 e中，增加电机 3转速，使拉力增大，相应减小电机 1转速，使拉力减小，同时保持其它两个电机转速不变，反扭矩仍然要保持平衡。按图 b的理论，飞行器首先发生一定程度的倾斜，从而使旋翼拉力产生水平分量，因此可以实现飞行器的前飞运动。向后飞行与向前飞行正好相反。（在图 b 图 c中，飞行器在产生俯仰、翻滚运动的同时也会产生沿 x、y轴的水平运动。）
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LearnEngineering制作的动画，讲解的是直升机的飞行原理！直升机可以起飞和着陆而不需要跑道，可以在空中悬停，可以在360度空间内任意方向进行操纵。 这个视频将揭开直升机背后的复杂性和科学性，你还将了解为什么直升机飞行员是一个非常复杂的工作。
不可否认，直升机和飞机有些共同点。比如，都是飞行在大气层中，都重于空气，都是利用空气动力的飞行器，但直升机有诸多独有特性。
（1）直升机飞行原理和结构与飞机不同，飞机靠它的固定机翼产生升力，而直升机是靠它头上的桨叶（螺旋桨）旋转产生升力。
（2）直升机的结构和飞机不同，主要由旋翼、机身、发动机、起落装置和操纵机构等部分组成。根据螺旋桨个数，分为单旋翼式、双旋翼式和多旋翼式。
（3）单旋翼式直升机尾部还装有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡单旋翼产生的反作用力矩和控制直升机的转弯。
（4）直升机最显眼的地方是头上窄长的大刀式的旋翼，一般由2～5片桨叶组成一副，由1～2台发动机带动，其主要作用：通过高速的旋转对大气施加向下的巨大的力，然后利用大气的反作用力（相当与直升飞机受到大气向上的力）使飞机能够平稳的悬在空中。
直升机的桨叶大概有2—3米长，一般有5叶组成。普通飞机是靠翅膀产生升力起飞的，而直升飞机是靠螺旋桨转动，拨动空气产生升力的。直升机起飞时，螺旋桨越转越快，产生的升力也越来越大，当升力比飞机的重量还大时，飞机就起飞了。在飞行中飞行员调节高度时，就只要通过改变大螺旋桨旋转的速度就可以了。
因为直升机如果只有大螺旋桨旋，那么根据动量守衡，机身就也会旋转，因此直升机就必须要一个能够阻止机身旋转的装置。而飞机尾部侧面的小型螺旋桨就是起到这个作用，飞机的左转、右转或保持稳定航向都是靠它来完成的。同时为了不使尾桨碰到旋翼，就必须把直升机的机身加长，所以，直升机有一个像蜻蜓式的长尾巴。
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蜻蜓通过翅膀振动可产生不同于周围大气的局部不稳定气流，并利用气流产生的涡流来使自己上升。蜻蜓能在很小的推力下翱翔，不但可向前飞行，还能向后和左右两侧飞行，其向前飞行速度可达72公里/小时。
此外，蜻蜓的飞行行为简单，仅靠两对翅膀不停地拍打。在所有的昆虫里面蜻蜓可以称得上是一个飞行冠军，受它的启示，人们开始幻想造出一种不需跑道，直接从地面升起的飞机。
飞机在高速飞行时，常会引起剧烈振动，甚至有时会折断机翼而引起飞机失事。蜻蜓依靠加重的翅膀在高速飞行时安然无恙，于是人们效仿蜻蜓在飞机的两翼加上了平衡重锤，解决了因高速飞行而引起振动这个令人棘手的问题。
1907年，世界上第一架像蜻蜓一样的直升飞机由法国工种师伯雷格和黎歇才研制成功。这架直升飞机没有翅膀，机身两旁各有一条长长的机臂，每一机臂头上有两副能在水平方向上旋转的四叶螺旋桨；当四副螺旋桨转时，直升机就可从地面上垂直升起。
科学家们反复研究蜻蜓飞行时的样子以及它翅膀的结构发现：蜻蜓的翅膀边上有一块较重的褐色的厚片，可以保持飞行时的平稳，科学家发现后如获至宝，立即给直升机的机翼边上加重，这样一来飞机的平稳度大大提高，很少发生事故，直升机就这样诞生了。
直升飞机本身的安全性与其发动机有一定的关系，如果发动机出现了故障。那么飞机的离合器会与发动机出现断开的情况，凭借着螺旋桨本身的惯性能够维持一段时间，但是如果这段时间飞行的高度并不是很高，那么可以说是安全的。
其实在设计直升飞机的时候都有一定的抗摔性，因为即使是在直升机于地面进行冲撞的时候也不会直接的伤害到乘坐人员。并且直升机会每隔一段时间都进行保养和维护，所以一般情况下安全性还是非常高的。
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东晋古人不仅知道太空失重漂浮，而且还知道直升机螺旋桨工作原理，还利用螺旋桨制作了飞车飞向天空？
上述内容记载在东晋葛洪大师所著的《抱朴子》一书当中。对，就是那个给了屠呦呦青蒿素灵感的葛洪大师。他不仅医术精湛，还深刻影响了岭南人民的生活，他有个徒弟叫“黄大仙”，时至今日，在广东及东南亚一带仍旧声名显赫。粤港澳一带喜欢用药材煲汤的习俗就是他为了提高当地人的身体素质而大力推广并流传下来的。
葛洪（283—363）是东晋道教理论家、著名炼丹家、阴阳家、医药学家、博物学家，字稚川，自号抱朴子，丹阳郡句容（今江苏句容市）人，世称小仙翁、葛仙翁，在中国哲学史、医学史、乃至科学史上都有极其崇高的地位。其所著《抱朴子》继承和发展了东汉以来的炼丹法术，对之后道教炼丹术的发展具有很大影响，为研究中国炼丹史以及古代化学史提供了宝贵的史料。葛洪还撰有医学著作《玉函方》一百卷（已佚），《肘后备急方》三卷，内容包括各科医学，其中有世界上最早治天花等病的记载。
或用枣心木为飞车,以牛革结环剑以引其机,或存念作五蛇六龙三牛交罡而乘之,上昇四十里,名为太清。太清之中，其气甚罡，能胜人也。师言鸢飞转高，则但直舒两翅，了不复扇摇之而自进者，渐乘罡刂炁故也。
这段话的意思是说，用枣心木可以制作飞车，用牛皮将几把剑（薄片）结成环状的螺旋桨，中间是轴承，下面是用来蓄力的拉弓牛皮绳，皮绳一拉，旋翼就通过扭力上升，可以牵引飞车飞向天空，有点类似大型竹蜻蜓。当上升至40里高度以后，就进入太清之中，即刻托起人漂浮。
竹蜻蜓是公认的螺旋桨的原型。春秋时期，中国人发明了竹蜻蜓。这个简单而神奇的玩具流传至今，经久不衰。竹蜻蜓外形呈T字形，通常用竹子制作。横的一片是螺旋桨，中间开孔，插入一根竹棍。两手搓转竹棍，竹蜻蜓就会旋飞上天。18世纪，竹蜻蜓传到欧洲，被称为“中国飞陀螺”。
西方早期直升机的设计构想来自于达芬奇（此人也被多方证实属于伪史部分）的首稿。传说，19世纪末，在意大利的米兰图书馆发现了达芬奇所画的一张关于直升机的想象图，一张用上了浆的亚麻布制成的巨大螺旋体，看起来像一个巨大的螺丝钉，它以弹簧为动力进行旋转。当达到一定的转数时，就会把机体带入空中，驾驶员站在底盘上拉动钢丝绳，可以改变飞行方向。
一种被称为竹蜻蜓的直升机玩具在15世纪中叶，也就是在达芬奇绘制出带螺丝旋翼的直升机设计图之前就已经传入了欧洲。英国空气动力学之父乔治·凯利对竹蜻蜓非常着迷，他于1796年仿制和改造了竹蜻蜓，并由此制作出第一个飞行器，相对旋转的模型直升机。1907年8月，法国工程师保罗·科尔尼（Paul Cornu，1881年6月15日－1944年6月6日）研制出人类首架直升机，并于同年11月13日试飞成功。
五代时，吴兴人、吴越时官国子博士邱光庭（丘光庭）在《海潮论》（宋史·志·卷一百六十一）提出了关于潮汐生成的理论，并据此解释潮汐成因及世界的物质统一性，并于书中言：抱朴子云从地上四十里之外，其气刚进，巨物不落。
风筝，古人称之为鸢（yuān）。早在春秋战国时期，中国便已出现了木制的风筝。据考证，东周人墨翟，曾“费时三年，以木造鸢，飞升入天”，距今大约2400年。
公元19年，为攻打匈奴，王莽下令招募异能之士。一日，有人称会飞，王莽很高兴，于是让他当场试验。此人便在长安举行飞行表演。《汉书·王莽传》是这样记载此事的：“取大鸟翮为两翼，头与身皆著毛，通引环纽，飞数百步，堕。”
13世纪时，金蒙战役中，金人曾放出风筝，附带鼓励被俘兵士叛逃的传单；当风筝飘到蒙古兵战俘营上空时，他们便把线切断，将传单散播出去。
明朝，官员万户幻想利用火箭的力量来实现载人飞行。他在一把椅子后面，装上四十六支大火箭，人坐在椅子上，两手拿着两个大风筝，然后叫人用火把这些火箭点着，他希望借着火箭推进的力量，再加上风筝上升的力量，使自己飞向前方。虽然实验并没有成功，但万户飞天的勇气实在令人敬佩。
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北京时间4月19日18时52分，美国宇航局 NASA 正式宣布，首个火星无人机“机智号”成功在火星耶泽罗撞击坑完成首飞，这是人类首次在地球以外的大气层内完成可控动力飞行，标志着人类对火星的探测正式从“火星车”时代向“火星飞行器”时代迈出历史性的一步，是人类对宇宙探索方式的新突破。火星无人飞行器为人类打开“空地一体化”的太空探索新维度提供了可能。
与常见的大疆等小型航拍多旋翼飞行器和大型固定翼无人机不同，“机智号”是一架采用共轴反转双旋翼结构的标准无人直升机（如下图所示）。
火星上的空气密度大约只有地球上的1%，而气压更是低至0.1PSI。根据计算，在火星表面飞行，相当于在地球上空50km-60km的高度飞行，这对于大气层内依靠空气产生升力的常规飞行器而言，绝对是一个巨大的挑战。
众所周知，对于旋翼飞行器来说，旋翼数量是决定其整体效率的重要一环。在同等重量下，旋翼数量越多，整体效率将会越低。而目前悬停效率最高的飞行器依然是共轴双桨，现代旋翼桨叶由于采用变翼型、大负扭、大尖削等设计，悬停效率能达到0.8以上。
而随着旋翼数量的增加，整体效率逐步降低。“机智号”携带的电池容量有限，数据显示其2/3的电量需要用来为电池组和其他电子元器件做保温工作，只有1/3的电量能够用来飞行。
艰巨的任务决定了其需要在满足尽可能低的起飞重量下达到尽可能长的飞行时间，在火星的环境下，因为电池充电等不可控因数环境下，共轴的构型是最佳选择。
尽管火星上的重力大约只有地球上的1/3，但是要在0.1PSI的超低气压下依靠空气垂直起飞，仍然比在地球上起飞的难度大了数十倍。“机智号”必须依靠足够的动力和转速才能够顺利起飞，这意味着需要稳固的结构去支持，但又不能因此而增加更多的重量，因此飞行器材料选择和动力形态的设计尤为关键，整台机器必须具有极高的飞行效率和极轻的整体重量。
由于火星上的音速约为240m/s，经计算，在同等体积大小和重量下下若采用单旋翼结构，那么旋翼转速的增加将使得翼尖线速度超过火星表面的音速，使得飞行变为不可能，而采用1.2m直径的双旋翼，在2400rpm时，翼尖线马赫（火星表面音速），处于安全区间内。
因此上下重叠的共轴双旋翼方案成为了平衡载重能力和体积大小的唯一选择。尽管下层旋翼将受到上层下洗气流的影响而损失部分升力，但经过不断优化与设计，其整体效率依然高出多旋翼飞行器不少。
尽管空气如此稀薄，但火星并非是一个安静的星球，火星上的平均风速约为10m/s，极端情况下，火星上甚至会产生28m/s（100km/h）的猛烈风暴——这对于一个一米级别尺寸的小飞行器而言很可能是致命的。要想顺利起飞，“机智号”必须具备一定的机动性和抗风性，并且其结构和各种电子元器件必须能够在大风扬起的沙尘中得以存活。
直升机结构具备了高机动性的先天优势。相较于多旋翼，其重量分布集中，可以以较短的力臂完成姿态改变，同时直升机独有的变距结构能够在旋翼尽可能大、效率尽可能高的同时保持快速修正能力，使得其在与恶劣环境抗衡的同时还能满足飞行的需求。
1）多旋翼。同样起飞重量下，多旋翼的桨叶直径远小于直升机，因此需要更高的转速来维持飞行，并且还需要预留足够的转速上升空间满足姿态修正，这对于即将触碰到音速边缘的螺旋桨而言，并不是一个好的选择。而多旋翼的结构决定了将存在多个布置在结构边缘的电机，这对于可靠性和机动性而言都将有所降低，同时，还要增加不少结构重量。“机智号”目前所用的1.2米大桨单只重量仅为35g，而一个电机增加的重量远大于此。
2）垂直起降固定翼。固定翼的优势和所取得的成就让人向往，但是在空气稀薄的火星表面，为获得足够的升力，固定翼无法将速度控制在较低水平。对于有限通讯距离的火星探测器而言，固定翼的航程优势将不存在。而垂直起降固定翼的悬停能力有限，巨大的翼展也决定了其在起降阶段无法抗衡火星上的风力环境。
机智号”的顺利首飞无疑是人类航空史和航天史的重要里程碑，回望地球，在各类危险复杂的环境中担当重任的，依然是无人直升机。尤其在高海拔地区，由于空气密度降低，高效率且具备足够载重性能和机动性能的直升机或将成为唯一可靠的选择。
在国外，无人直升机其实已是工业领域的主流应用产品，放眼国内，我们同样拥有完善工业级无人直升机技术体系的厂家。
据环球时报报道称，中国不仅在固定翼无人机方面已经成为世界上最大的参与者，而且在无人直升机方面也是如此。现在许多中国公司都在提供各种各样的无人直升机选择，包括中国航空工业集团公司(AVIC)的AR500C，广东珠海紫燕无人机公司的可在高海拔边境地区作业的河豚A2，中国075型两栖舰上可两栖作战的不明型号飞行器，以及同样由中航工业生产的可以夜间作业的AV500。
其中备受美国国防部关注的国内无人机厂商——珠海紫燕研发的无人直升机，早在2018年7月便成功从4000米海拔高地垂直爬升至7000米高空，创下当时的无人机记录，旋翼转速达2321（“机智号”转速2400rpm）。据相关人士透露，珠海紫燕明星产品河豚A2无人直升机在2021年进一步完成了高原载重测试。
“机智号”在火星上的49秒的飞行，开启了人类用直升机在火星探索的新征程，刷新了无人直升机的飞行极限，验证了直升机构型在复杂环境下的作业能力。相信不久的将来，无人直升机将会成为工业级飞行器的主流形态。
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关于直升机，还有一个挺有意思的话题：直升机等人的时候，螺旋桨还在不停的转，那大风吹得整个人都凌乱了，怎么不关一会儿发动机呢？
首先，关闭发动机是有要求的，必须等发动机降温到60℃以下才能关闭。如果马上将刚刚落地的直升机上处于高温状态的发动机关闭的话，会造成缸盖、活塞等零件的变形毁坏，极大地减少了发动机的使用年限。
其次，直升机刚开始启动的时候，不能马上起飞，需要发动机运转一段时间直到液压系统建立压力之后，才能起飞。
而且，主旋翼也需要时间达到起飞转速。整个过程约消耗10分钟的时间，在气温低的情况下时间还会更长。在一些分秒必争的时刻，显然是容不得这么长时间的启动，比如接应灾民，运输急救物资等。
而且，发动机若要再次启动，必须有专业检修人员再对直升机进行一次全面检查，确定无危险之后才可以发动。因此，为了减少不必要的耗时，直升机短暂停留时不会熄灭发动机。
另外，启动时耗费的燃料是开着发动机停留状态的好几倍。最后，如果直升机在没有选择的情况下，只能在一些地况不适宜的地方降落时，机体容易发生倾斜，若熄灭发动机，直升机是难以再次起飞的，然而可以利用螺旋桨转动带来的升力保持机体的平稳。所以，直升机的发动机在短暂停留的时候，是不会随便关闭发动机的。返回搜狐，查看更多
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“直升机”是标准用词，而“直升飞机”，其实是一种比较泛滥的错用词。按照航空器分类，飞机（airplane）就是飞机，直升机（Helicopter）就是直升机，没有什么直升“飞”机。
多年来很多节目都就“直升飞机”问题进行过科普，然而这个措辞问题依然得不到解决，归根结底，没多少人会去关注标准用词问题，这件事儿也无伤大雅。反正天上飞的都是飞机，就算说灰机大家也懂。
“飞机”概念与“直升机”概念是截然不同的，二者一个通过前进的速度来获得气压差，一个通过螺旋桨高速旋转获得气压差，是两条科技树，所以人们才会将之分类。
这种分类在航空中体现的比较广泛，比如悬浮飞行器、飞机、直升机、火箭都有区分，悬浮飞行器又分热气球和氢\氦气球、飞艇，飞机又分有动力和无动力，直升机反倒是分类最简单的，人们也不会用飞行特性去杠。否则飞艇为什么不叫直升飞机？它不能飞马？它不能垂直起降吗？它没螺旋桨吗？杠上开花横无际涯。
比较特殊的是“短距\垂直起降战机”（V/STOL）和倾斜翼机，这两种都属于界限比较模糊的机种，如果不担心措辞混淆，倒是可以给予这两种机型“直升飞机”的名词定义。
短垂战机发展了许多年，它的垂直起飞原理大体都是通过发动机推力作用于垂直方向来实现起飞，早期苏联、法国等研制的垂直战机甚至拥有多个专门的升力发动机，有的还需要喷压缩气体来调整姿态。现代的F35战机依靠的是机身中段的“升力风扇”配合可变式矢量尾喷口来完成垂直起降，F35家族中只有B型能完成V/STOL。
倾斜翼机也是个老机种，但发展的一直都不顺利，如今的代表是美国的V-22“鱼鹰”。国内一直有人将V-22定义为“直升机”，然而这种机型就是个混血儿，它其实也被划分在V/STOL机型分类之中，或者更清晰点可以划为TV/STOL（tiltrotor vertical/short takeoff and landing），就大部分功能而言，它依然是个“airplane”。
带水平推力和大副翼的机型也不是没用，比如60年前的“费尔雷旋翼机”，这种旋翼机概念实在不算什么新话题了，但要注意“旋翼机”（rotorcraft）不是直升机，它的螺旋桨采用的是相对气流吹动旋转。所以，如果不止是为了好玩，那么分类还是做细致一点为好，多一俩字儿就会谬以千里。
说起来，美军的发展概念机型“Heliplane”倒是正切“直升飞机”的意思，这个单词实在太妙了，把Helicopter和Airplane各拆一半，这不就是“直升飞机”么？据说美军2005年就已经在展开这项名为“Advanced Aeronautics Demonstration”（先进航空演示）的研究，旨在探寻未来新型的直升式高速飞行器。好吧，诸位孔明还有什么话说？返回搜狐，查看更多
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飞机。英文名称：airplane;aeroplane。定义：由固定翼产生升力，由推进装置产生推(拉)力，在大气层中飞行的重于空气的航空器。
直升机。英文名称：helicopter。定义：一种以动力装置驱动的旋翼作为主要升力和推进力来源，能垂直起落及前后、左右飞行的旋翼航空器。
在所有有关直升机的专业书籍里面，绝对不会出现“直升飞机”这个词汇的，就是为了和固定机翼的“飞机”区别开来。
贴的那个文章应该代表了很多人的想法，觉得直升机和直升飞机两个词差不多，还可能直升飞机这个名字大众更好理解一些，而且直升飞机都叫了这么久了，应该约定俗成，就叫这个名字得了。就像“空穴来风”这个词，所有人都用反了，但是用多了，也就改过来了。
”飞机“这个词汇，在中国人的习惯中就是所有航空器的统称。似乎离开地面的，重于空气的东西，除了火箭，都应该叫飞机。
鱼鹰，介于飞机和直升机之间，很多人不知道该叫他什么，飞机还是直升机？中文给他起的名字很拗口，但是很贴切，倾转旋翼机。我在英文哪里没找到正式的学术分类，不好意思英文太差了，有英语好的朋友如果能查到的话给我指正一下。只是看到wiki里面说他是aircraft，航空器，等于没有分类。
这么多的东西，显然都和固定翼飞机相距甚远了。未来，能飞的东西肯定也越来越多，飞行汽车啊，单兵飞行器啊，哆啦a梦的竹蜻蜓啊......
这时候，在“飞机”的前面加一个前缀来表示的航空器种类，必然是从属于它的。比如说”水上飞机“、“喷气式飞机”、“螺旋桨飞机”，那肯定是属于“飞机”这个大类，原理和广义的飞机相同，只是个别细节有所改动的航空器。
所以，直升机这种与飞机差距很大的航空器，不能用“飞机”前面加上“直升”来构成的“直升飞机”表示，因为它不属于固定翼飞机这个大类。
平常的生活中，我觉得把这些离开地面的家伙统统用”飞机来指代一下没什么问题，毕竟简单表达一个日常情景的话，比如开个玩笑或者问候一下，没必要纠结细节。
但是，我们总是有需要精确表达的时候，这时候如果由于词语的混淆，导致表达不清楚，势必会降低语言沟通的效率，甚至产生误解。
如果这样，就需要业界更改目前为止所有的中文资料，来重新统一名称，代价是大了点，可是与自然的习惯统一了，也省的知情的人好像在装13一样到处给人纠正错误。
我觉得这个例子非常好，性质是一样的。但是我注意到一个细节，就是在一开始的答案里面，把鲨鱼也作为例子举出来了，后来有人指出来之后，才把鲨鱼删掉的。我觉得这就是不正规的名称带给我们的负面作用，存在鲸鱼这么一个特例，不能简单通过名称辨别它的种类，结果导致把鲨鱼也当成特例搞错了。
或者一个没什么知识的家长，没有读过什么书，也没看过十万个为什么，直接就教给孩子鲸鱼就是一种鱼。叫鱼，那肯定就是鱼了。
我们应当为了平时方便，容忍这样的错误存在呢，还是为了准确，自己麻烦一下纠正这个错误呢？该怎么选择？我也还没想好。
我没做过调查，就感觉来看，直升机和直升飞机这两个词，在日常使用频率上，基本对半开，属于那种一旦施加影响进行引导，就可以形成向正确方向发展的趋势。对此，我觉得挺乐观。
提到的观世音菩萨的本来名字，观自在，一开始是由于译者业务不精错译成了观世音，但是反而这个错误的名字更有生命力，感觉也更符合佛教的气质和国人的理解。想要更改成正确的名字，居然难于上青天。
对许多人来说，经跑道滑行后起飞的飞机(aeroplane，airplane)和不用在跑道上滑行就可飞起来的“直升飞机”(helicopter)是比较熟悉的东西。然而也有不少人把“直升飞机”叫作“直升机”，这是怎么回事？到底哪种叫法正确？许多人并不清楚。
以表意方法命名汉语科技名词的一般规则常常是以中心词素表示它的科学分类属性，再以能体现该事物(或概念)与其他事物区别的特征(或特性)的词素来修饰、限定中心词素，把这些词素按一定的结构方式组合起来即代表该事物的名称，以此来实现“一词一义”。用这种方法命名的词，相当多数可以从字面上直接看出此事物的上位概念(属)，以及它的主要特性(种差)。这就是术语命名原则中“系统性”的要求之一。如果一个词的属和种差弄错了，则命名不科学，易引起理解错误。例如“直升飞机”许多人一看就理解它是一种“飞机”(属)，它区别于其他飞机的特点是不用跑道，直接飞起来。要弄清楚这种理解对不对就应该从该词所归事物的科学分类体系来看就明白了。
飞行器是一个大家族，几十年来这个家族中子孙不断繁衍。它们的“家谱”(分类体系)目前通常表述如下(仅摘录了相关部分)：
从这个家谱体系看出，飞机和直升机的共同点是，他们都是利用空气动力来飞行的，都是重于空气的航空器，他们是这类航空器中的“平辈兄弟”，所以直升机不是飞机的“儿子”(衍生物)，不能称为“直升飞机”。从分类的原则来看它们在结构、外形以及飞行性能等方面有很大的差别。例如它们产生推力和升力的形式不同。飞机是由动力装置(发动机)带动螺旋桨或向后喷气，产生前进的推力(或拉力)；飞机有固定在机身上的机翼，机体被发动机推进时，相对的气流通过有特殊几何形状的机翼就产生升力。直升机没有产生拉力或推力的螺旋桨，也没有固定在机身上产生升力的机翼(个别直升机上有装在机身上的产生辅助升力的短小机翼)，它是以发动机驱动在机体上方的旋翼，在静止的空气或相对的气流中产生升力。驾驶员控制旋翼旋转面的倾斜角度可产生向前、后、左、右的水平分力，使直升机既能垂直上升下降、空间悬停，又能向不同方向飞行。
从以上对飞机与直升机“同”与“异”的对比，自然明白直升机不是飞机的一种。为此，全国科学技术名词审定委员会航空名词审定分委员会已将“直升飞机”这个名词，科学地正名为“直升机”。（本文始发《中国科技术语》杂志）
从口语角度说，直升机，直升飞机，是一样的，但从专业角度说，飞机指固定翼飞机，直升机就是直升机，是两种不同飞行原理的飞行器。从专业角度说，直升飞机用词不准确，从口头语说并不会产生什么歧义，口语中飞机约等于能飞的机器，专业术语中飞机指固定翼飞机。
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固定翼战机是当代空中的主力战机，目前已经在美国的带领下更新到了第五代，但美国在飞机上的造诣可远不止此，直升机也一直是美国的强项，支奴干CH47在今天都是各国追捧的一款运输机，有着丰富的战争经验。支奴干不走寻常路采用了双旋翼设计，能够让它在起降上稳定性更强，尽管已经服役了数十年，但一直到今都还在活跃在美军中。支奴干作为一款重型运输直升机，在荷载上一次可携带数十名士兵，并且由于独特的后舱设计，连坦克装甲车都能带。
支奴干一度被称为全球最强大的直升机，美国这些年也在不断改进和更新，就这样的发展前景，短时间内根本不可能被取代。但中国曾得到一架“支奴干”双旋翼重型直升机，为何迟迟没有进行仿制？
美国在二战后是参战最多的一个国家，不过大多都是无理取闹，比如就曾强行介入越南战争，只可惜打了二十年都没有胜利，中间就有很多支奴干折戟在战场，甚至还有一架完好无损的被越南缴获。当时中越关系甜蜜 ，越南为了感谢中国，就将支奴干送给了中方。
中国在拿到支奴干后，只是对那些残次品进行了研究，完善的一架放在博物馆没碰。中国虽然对支奴干很眼馋，但奈何那会技术水平不够不敢轻易动手破坏，一直等到后面中美建交，才拥有一个向美国学习的机会。
只可惜支奴干和美方最后没能达成协议，好在手里拿到了黑鹰直升机，这也是当时世界排名靠前的直升机，中国以此为基础开启了对直升机的摸索，尽管最后都已经完全吃透，但还是不具备挑战支奴干的能力。
中国当初并非不想仿制支奴干，原因就是能力不够，实际上别说当时的中国，世界上就没有一个国家能将双旋翼搞出来。咱们不得佩服美国的技术，支奴干一直到今天都还没有国家攻破，只是未来中国倒是能够尝试一下。
中国在直升机上也取得了很多成绩，但和美国比的话肯定还没有可比性，不过中国还在累积经验的路上，在未来还会有更多的创新和改进，就目前中国手里的直20，它基本也达到了世界一流的水准。
中国在直升机上的路还有很远，咱们可以将支奴干定位一个目标，不说完全仿制成功，但可以以支奴干为基础，打造出一款属于自己的重型直升机，这也是目前中国军队的刚需。
当代国际形势变化很快，中国的外部环境并不安全，但如果有国家还妄想将中国再次拖入泥泞，中国势必会给对方一个火辣辣的耳光，不过中国确实还需要时间成长，才能让这些人彻底断绝招惹中国的念头。返回搜狐，查看更多
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美国海军最大的敌人出现了——大风。两周前刚有一架“超级大黄蜂”战机被大风从航母上吹到海里，现在又有至少10架直升机在海军基地被大风重创，损失惨重。在大雷雨和强风突然侵袭下，美国弗吉尼亚州诺福克海军基地周二下午至少有4架MH-53E“海龙”直升机和MH-60R/S“海鹰”直升机被吹翻。
据“美国海军研究协会新闻网”27日的报道，美国海军初步的损害评估显示，至少有10架直升机在这场大雷雨中重创。据报道的，这10架受损的直升机分别为5架MH-60S“骑士鹰”、1架MH-60R“海鹰”和4架MH-53E“海龙”直升机。
初步评估说，所有这10架直升机都遭遇到“A级”事故。而这意味着受损超过250万美元，或至少有1人死亡，要不就是两种状况都出现。不过，由于美国海军已说，事故中没人受伤，因此受损的显然是直升机。
美国海军航空队大西洋分队的罗伯迈尔斯中校在一份声明中告诉“美国海军研究协会新闻网”：“海军正在继续评估每架直升机的损坏程度，但这起事件对作战部队没有影响。”
他还说：“目前已知的飞机损坏范围，从尾旋翼破损，螺旋桨弯曲断裂，到机身凹陷穿孔等。但风暴期间没有人员受伤。”
而据《动力》（The Drive）网27日报道，在社群媒体上出现的好几张照片中，从外观就可以看到，它们有受损的迹象，但美国海军尚未提供有关这起事故的细节。
根据社交媒体上流传的损坏图片，价值数百万美元的直升机中至少有四架——一架MH-53E和三架MH-60——整个儿被风吹倒。
据美国海军航空兵司令部说，MH-53E“海龙”直升机的最大总重量约31吨，而MH-60R/S“海鹰”直升机则为10.5吨。但目前还不清楚，当这些直升机在钱伯斯机场时，实际重量究竟是多少。
但不管实际重量多重，能把几十吨重的直升机吹翻，一是说明风真大，二是表明美军的应急管理出现了问题。
按照惯例，直升机不使用时，特别是在预计会有强风暴的地区，可以用绳索或扎带将它们固定在各自的泊位上，以防止它被吹倒和损坏。事实上，如果直升机不能固定在机库中，根据机型的不同，适当的系紧程序可以使它们承受高达每小时约105公里的风。
据当地媒体报道，大约下午3时30分，美国国家气象局向周边地区发出强烈大风雷雨警报，提醒当地居民可能出现时速近97公里的强风。
美国海军抱怨说，在警报发布后，才过了12分钟，大雷雨和强风就迅速来袭，所以诺福克海军基地的人员来不及固定直升机。
据报道，这场风暴发生的时候，航空维修人员通常正在换班。据“美国海军研究协会新闻网”了解，当时很可能大多数人员都在室内，他们没有时间赶到室外，再将飞机带入机库的时间有限。
毕竟诺福克海军基地不仅是美国，也是世界上最大的海军基地，各种设施齐全，应对各种突发情况的手段也充足。这一节却不过一场突发的风暴。
无独有偶，两周多之前，美国海军发出声明称，受强风和暴雨影响，美军一架F/A-18“超级大黄蜂”战机7月8日从“杜鲁门”号航母甲板上被吹入地中海。两次为什么都是大风惹的祸？它更可能是美国海军在管理上出现了问题。
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声明：，，，。详情
直升机作为20世纪航空技术极具特色的创造之一，极大地拓展了飞行器的应用范围。直升机是典型的军民两用产品，可以广泛的应用在运输巡逻、旅游、救护等多个领域。
直升机的最大时速可达300km/h以上，俯冲极限速度近400km/h，实用升限可达6000米（世界纪录为12450m），一般航程可达600～800km左右。携带机内、外副油箱转场航程可达2000km以上。根据不同的需要直升机有不同的起飞重量。当前世界上投入使用的重型直升机最大的是俄罗斯的米-26（最大起飞重量达56t，有效载荷20t）。当前实际应用的是机械驱动式的单旋翼直升机及双旋翼直升机，其中又以单旋翼直升机数量最多。
直升机的突出特点是可以做低空（离地面数米）、低速（从悬停开始）和机头方向不变的机动飞行，特别是可在小面积场地垂直起降。由于这些特点使其具有广阔的用途及发展前景。在军用方面已广泛应用于对地攻击、机降登陆、武器运送、后勤支援、战场救护、侦察巡逻、指挥控制、通信联络、反潜扫雷、电子对抗等。在民用方面应用于短途运输、医疗救护、救灾救生、紧急营救、吊装设备、地质勘探、护林灭火、空中摄影等。海上油井与基地间的人员及物资运输是民用的一个重要方面。
当前直升机相对固定翼飞机而言，振动和噪声较高、维护检修工作量较大、使用成本较高，速度较低，航程较短。直升机今后的发展方向就是在这些方面加以改进。
短距-垂直起降飞机的作战目标可不是常规作战飞机，其作战目标是超低空制空权控制和打击空中低速目标，负责随伴我直升机群，主要遂行反直升机和反无人机作战，兼顾对地近距战术支援的短距-垂直起降固定翼飞机尚无可替代。
鱼鹰直升飞机可看作是短距-垂直起降固定翼飞机的变种或发展型，但尚待成熟还不能替代直升机和固定翼短距-垂直起降飞机。将来随航空技术发展，当能够用涡扇喷气发动机替代涡桨发动机时，就可以全面替代现今的使用涡轴、涡桨发动机的直升机和直升飞机。这就又回到固定翼垂直起降飞机的路子上，这种飞机是人类梦寐以求的，无论是军用还是民用需求巨大，特别是对我国多山地形而言用途广泛。
由于倾转旋翼机可以完全像固定翼飞机一样作为升力体平飞，没有S-97、“绝影”还要头顶一对巨大的旋翼增加阻力，它的速度和续航距离要远胜直升机——预计“蓝鲸”未来的巡航时速达538公里，航程则可以超过3100公里。“蓝鲸”未来的商载可以达到20吨，与早期的运-8运输机相当。有如此给力的性能，无论军用还是民用，都行。
“‘绝影’块头比较小，价格低廉，更机动灵活，适应突击运输、反潜搜救和侦察；而‘蓝鲸’庞大、稳定，飞得快又远，适合运输。”这两款科幻意味十足的新机型，有望成为我国未来高速垂直起降飞行器佼佼者。
直升机改进版的共享飞机是指德国创业企业E-volo公司日前披露了其双座电动垂直起降（VTOL）“空中出租车”的生产版本——Volocopter2X。2X型是其正在进行飞行试验的VC200原型机的改进版，改进包括能够在几分钟内更换完毕的电池包。
E-volo计划在2018年前对Volocopter2X按照德国创建的“多旋翼直升机”分类下的超轻型飞机进行型号取证。这将允许使用运动飞行员执照驾驶这种电传飞机。一旦取证成功，该公司计划针对德国航空运动市场开始生产。该型飞机还计划作为未来城市空运系统的验证机。E-volo公司称，到2018年经过特殊批准的首架Volocopter2X飞机将作为“飞行出租车”进行试用。
直升机本质上是不同于飞机的另一种飞行器，其推力、升力和操纵的实现均和飞机有很大的差距。代表机型：美国：UH60、AH1、AH64、CH53、CH-54、CH46、CH-47、X-2、SB-1、AVX、V-22、V-280；欧洲：X-3；俄国：米26、米28、米171、卡52；中国：直10、直18、直19、直20。
1、世界上第一架直升机是西科斯基研制的vs300，真正具备了现代直升机的飞行特点。采用单旋翼带尾桨结构，奠定了现代直升机最常用的气动布局。
2、世界上最小的直升机是日本研制的一种单人超小型直升机。直升机安装有一台37千瓦的强制冷发动机，主旋翼直径约6米，自重仅为115公斤。
3、世界上最大的直升机是苏联于20世纪60年代研制生产的米－12“信鸽”重型运输直升机。该机最大起飞重量为105吨，主旋翼直径为35米，机身长达37米，货舱长28米，可运送中型坦克和火炮，安装有4台4.78兆瓦的发动机，载重40吨。
5、飞得最高的直升机是法国的SA－3158型“美洲鸵”直升机。1972年6月21日，飞行员吉恩·鲍莱特驾驶“美洲鸵”，创造了飞行高度达1.2442万米的世界纪录。
6、飞得最远的直升机是美国的OH－6直升机。1966年4月6～7日，该机由飞行员费瑞驾驶，创造了直线、最早的直升机机降作战是1951年3月美军在朝鲜战场的旺方山战斗实施的。此次战斗中，美军使用直升机将20余人机降在阵地上，配合地面部队夺占对方阵地。这也是直升机参加实战的最早记载。
8、世界上第一架武装直升机是由H－13直升机改装而成。1953年美国在H－13直升机上安装了无控火箭、榴弹发射器、机枪和反坦克炮进行试验，从而提高了直升机的战斗性能，为以后武装直升机的发展创造了条件。
9、世界上第一种隐形直升机是美国研制生产的RAH－66“科曼奇”武装直升机。该机是美国陆军未来的主力机种，可执行武装侦察、反坦克和空战等多种作战与保障任务。
10、第一种使用弹射救生系统的直升机是苏联研制生产的卡－50“噱头”直升机。该机同时还夺得了第一种单座攻击直升机和第一种共轴式攻击直升机两项世界第一。
直升机发动机驱动旋翼提供升力，把直升机举托在空中，单旋翼直升机的主发动机同时也输出动力至尾部的小螺旋桨，机载陀螺仪能侦测直升机回转角度并反馈至尾桨，通过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨产生的不同转速下的反作用力。双旋翼直升机通常采用旋翼相对反转的方式来抵消旋翼产生的不平衡升力。
首先直升机要先起飞才能向前后左右移动，所以要使图中的倾斜盘整体向上移动，两个桨夹就有了一定角度那么顺时针旋转就有了向下的力，飞机就起飞了，但这时左右旋翼产生的升力相同，所以直升机只能向上运动，如果把倾斜盘看成表盘，如果它前倾，倾斜盘上半部分是转动的，那么两个连杆只有在12点和6点方向差别最大（一个在上，一个在下）6点的拉杆把桨夹向上推那么增大了原来旋翼的角度所以产生的向下的力变大了，12点的向下拉，减小了旋翼角度那么向下的力减小，这时两个旋翼受力不再平衡，右边力大。左边力小那么直升机应该向左飞，但是旋转的旋翼遵循陀螺效应，要顺时针转过90度产生效果，所以旋翼变成6点方向的力大于12点方向，所以直升机向前飞。其他方向同理。
双旋翼直升机有两种，一种是共轴双旋翼，即两个旋翼同一个轴心，如俄国生产的卡-27直升机等；另一种是分轴双旋翼，即两个旋翼分开比较远，各有各自的轴，典型代表是美国的支奴干直升机。双旋翼直升机还可以根据两根旋翼轴的相对位置分为纵列双旋翼直升机和横列双旋翼直升机以及横列交叉双旋翼直升机。
通过称为“倾斜盘”的机构可以改变直升机的旋翼的桨叶角，从而实现旋翼周期变距，以此改变旋翼旋转平面不同位置的升力来实现改变直升机的飞行姿态，再以升力方向变化改变飞行方向。同时，直升机升空后发动机是保持在一个相对稳定的转速下，控制直升机的上升和下降是通过调整旋翼的总距来得到不同的总升力的，因此直升机实现了垂直起飞及降落。
由机体和升力（含旋翼尾桨）、动力传动三大系统以及机载飞行设备等组成。旋翼一般由涡轮轴发动机活塞式发动机通过由传动轴及减速器等组成的机械传动系统来驱动，也可由桨尖喷气产生的反作用力来驱动。按大小则分轻型直升机、中型直升机、重型直升机。
）一个水平旋翼负责提供升力，尾部一个小型垂直旋翼（尾桨）负责抵消旋翼产生的反扭矩。例如，欧洲直升机公司制造的EC-135直升机。
）一个水平旋翼负责提供升力，机身尾部侧面有空气排出，与旋翼的下洗气流相互作用产生侧向力来抵消旋翼产生的反扭矩。例如，美国麦道直升机公司生产的MD520N直升机。
）两个旋翼前后纵向排列，旋转方向相反。例如，美国波音公司制造的CH-47“支努干”运输直升机。
）两个旋翼左右横向排列，旋翼轴间隔较远，旋转方向相反。比如，苏联米里设计局研制的Mi-12直升机。
）两个旋翼上下排列，在同一个轴线上反向旋转。例如，苏联卡莫夫设计局研制的卡-50武装直升机。
）两个旋翼左右横向排列，旋翼轴间隔较小，并且不平行，旋转方向相反。例如，卡曼宇航公司研制的K-MAX起重直升机。
新概念直升机是一种在短时间内完成四驱车和直升机间的互变的一种飞机，它是美国得克萨斯州的AVX飞机公司的最新设设计成果。
尽管垂直起降技术在不断进步，仍有一个关键目标难以实现：将最高时速提升至150-170节（海里/小时）以上。更快的垂直起降速度可缩短任务时间，提高任务成功的可能性，并且降低飞机受到敌人攻击的概率。但遗憾的是，在不影响飞行范围、效率、有效载荷或设计简单性的前提下，VTOL设计仍无法提高最高速度。
过去几十年中，直升机的垂直起降能力（VTOL）一直是军事行动必不可少的重要组成部分。它们能向任何方位机动飞行、悬停，并几乎可在任何平面上降落。美国正研发高速直升机“VTOL X”，期能提高飞行速度和高效的工作能力。
美国国防部国防高级研究计划局（DARPA）正在开发垂直起飞与着陆试验机（VTOL X-Plane）项目，希望能克服这些挑战。他们开创性地融合了固定翼飞机和旋转翼飞机的技术优势，以促进VTOL飞行的根本改善为目标。
VTOL X机不是调整过去的设计和技术，而是挑战行业和具有创新精神的工程师，建立一种混合动力飞机，在以下4个领域获得进步：最高持续飞行速度达到300-400节；悬停效率从60%提高到至少75%；巡航升阻比从5-6提高到至少10；飞机总重为1万至1.2万磅，有效载荷占飞机总重的至少40%，以此保证飞机高效的工作能力。
VTOL X机项目价值1.3亿美元；项目时间为52个月，从 2013年10月至2018年2月；共包括3个阶段，在项目启动的42个月后进行第一次示范飞行。
DARPA已分配了4700万美元用于第一阶段初步概念设计和技术成熟。西科斯基飞机公司（Sikorsky Aircraft Corporation）已获得第一阶段的合同。DARPA也有意选择第一阶段的主要运作者来完成第二阶段（设计、开发和集成）与第三阶段（试验飞行示范）
简称总距杆，用来控制旋翼桨叶总距变化。总距操纵杆一般布置在驾驶员座位的左侧，绕支座轴线上、下转动。驾驶员左手上提杆时，使自动倾斜器整体上升而增大旋翼桨叶总距（即所有桨叶的桨距同时增大相同角度）使旋翼拉力增大，反之拉力减小，由此来控制直升机的升降运动。通常在总距操纵杆的手柄上设置旋转式油门操纵机构，用来调节发动机油门的大小，以便使发动机输出功率与旋翼桨叶总距变化后的旋翼需用功率相适应。因此，该操纵杆又被称为总距油门杆。
简称驾驶杆。与固定翼航空器的驾驶杆作用相似，通过操纵线系与自动倾斜器相连接。一般位于驾驶员座椅的中央前方。驾驶员沿横向和纵向操纵周期变距操纵杆时，自动倾斜器会出现相应方向的倾斜，从而导致旋翼拉力方向也发生相应方向的倾斜，由此得到需要的推进力以及横向和纵向操纵力，进而改变直升机的运动状态和自身姿态。
与固定翼航空器的方向舵脚蹬作用相似，都是控制航向工具。由于直升机的类型比较多，脚蹬起作用的方式也各不相同。对于单旋翼带尾桨直升机，脚蹬经操纵线系与尾桨的桨距控制装置相连，通过控制尾桨桨距的大小来调节尾桨产生的侧向力，达到控制航向的目的。对于单旋翼无尾桨直升机，则是通过脚蹬控制机身尾部出气量的大小来调节侧向力。对于双旋翼直升机，脚蹬控制的则是两旋翼总桨距的差动，即一个增大一个减小，使得两旋翼反扭矩不能平衡，从而使机身发生航向偏转。
直升机有许多其他飞行器难以办到或不可能办到的优势，受到广泛应用，直升机由于可以垂直起飞降落不用大面积机场主要用于观光旅游、火灾救援、海上急救、缉私缉毒、消防、商务运输、医疗救助、通信以及喷洒农药杀虫剂消灭害虫、探测资源，等国民经济的各个部门。世界直升机的队伍逐渐壮大。
随着直升机技术的不断进步和人们对直升机应用的逐渐成熟，直升机的发展也越来越“专业化”，除了通用直升机，逐渐发展出了运输直升机、救护直升机、武装直升机、搜救直升机、反潜直升机、通信直升机、电子战直升机等等专用直升机。
直升机在军事上的用途有多种多样，从物资运输到人员输送、战场投放、敌后侦查与渗透、到移动迅速的飞行坦克、通讯、救护、战场监视等等不一而足。
最早研制并生产的直升机，应该算作通用直升机，即大多数工作都能做，但做任何工作都不是非常专业。可运输、可救援、可通信、可救护，加上武器也可攻击，但除了运输外、做其他工作都不十分“拿手”，于是在通用直升机的基础上，逐渐发展出了专用直升机。
以搜索、救援为主要工作方向而研制的直升机，机上通常载有搜索设备和救援吊索、救护设施等，通常在中型通用直升机的基础上改装而成。
主要用于海军对潜搜索和攻击的直升机，通常以通用直升机为原型、装载对潜搜素设备（如磁探仪、投放式声纳浮漂）、军用通讯数据链以及对潜攻击武器（如深水炸弹、空射型反潜导弹等）等专用设备和武器装备。
在通用直升机或运输直升机的基础上加装预警雷达、数据链路、通信设备、指挥与控制终端等组成的空中战场预警与指挥控制直升机。
也叫通信中继直升机，是在运输直升机或通用直升机上搭载无线通信中继设备而成，随着通信指挥机特别是预警机的发展，通信中继直升机有没落的趋势。
早期的武装直升机就是用通用直升机搭载武器如机枪、火箭等武器装备改装的，随着技术进步和对武装直升机要求的提高，现代的武装直升机已经是专门研制设计的一个专用直升机机种。
现代武装直升机是装有导弹、火箭弹、机炮/机枪，多种主、被动雷达（搜索雷达、火控雷达、导航雷达等）光电传感器、军用数据链、具有较强的抗攻击防护能力（装有多处装甲和反雷达、反红外诱饵弹等多种主、被动防护设备和装备）可执行多种作战任务的直升机。亦称攻击直升机或强击直升机。主要用于攻击地面、水面目标，攻击敌方直升机，为运输直升机护航，也可与敌武装直升机进行空战。具有机动灵活，反应迅速，适于低空、超低空抵近攻击，能在运动和悬停状态开火等特点，多配属陆军航空兵，是航空兵实施直接火力支援的新型机种。武装直升机是专为进行攻击任务而设计的，其机身窄长，机体相对较小（雷达反射面和受弹面小）机舱内只有前后或并列乘坐的2名乘员（甚至1名乘员），关键部位装有轻型装甲，抗毁伤能力强，作战能力强。反坦克作战是武装直升机的主要用途之一，因此武装直升机又被称为“坦克杀手”，它与坦克对抗时，在视野、速度、机动性及武器射程等诸多方面明显处于优势地位。舰载武装直升机还可扩大舰艇或舰队的作战范围，增强作战能力。武装直升机一般携带机枪航炮炸弹、火箭和导弹等多种武器，最大平飞时速300千米以上，续航时间2－3小时。武装直升机广泛用于现代局部战争，在战争中发挥了重要作用，受到世界各国军队的广泛关注和重视。
现代直升机的最早概念其实是来自于画家兼工程师的莱昂纳多·达芬奇，他在公元16世纪描绘了一台以螺旋桨驱动的飞行器。不过一直等到公元1939年时，第一架实用型的直升机才被设计出来。
直升机比起固定翼飞行器来说有个独特的优点，就是它可以垂直起降和空中悬停，这使得直升机可以在狭窄地区和复杂的车辆、飞机以及其它机械无法到达的区域执行任务。
在今日，直升机在民间运用得到了长足的发展，作为一种特殊的用运输工具，被广泛的应用于搜救救援救护、物资运输、人员输送、空中观光与游览、吊运吊装、航拍、探矿与物探、防火与救火，警用警戒、巡逻与控制等等各个领域。
中国的竹蜻蜓和意大利人达芬奇的直升机草图，为现代直升机的发明提供了启示，指出了正确的思维方向，它们被公认是直升机发展史的起点。
竹蜻蜓又叫飞螺旋和“中国陀螺”，这是我们祖先的奇特发明。有人认为，中国在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一种比较保守的估计是在明代（公元1400年左右）。这种叫竹蜻蜓的民间玩具，一直流传到如今。
现代直升机尽管比竹蜻蜓复杂千万倍，但其飞行原理却与竹蜻蜓有相似之处。现代直升机的旋翼就好像竹蜻蜓的叶片，旋翼轴就像竹蜻蜓的那根细竹棍儿，带动旋翼的发动机就好像我们用力搓竹棍儿的双手。竹蜻蜓的叶片前面圆钝，后面尖锐，上表面比较圆拱，下表面比较平直。当气流经过圆拱的上表面时，其流速快而压力小；当气流经过平直的下表面时，其流速慢而压力大。于是上下表面之间形成了一个压力差，便产生了向上的升力。当升力大于它本身的重量时，竹蜻蜓就会腾空而起。直升机旋翼产生升力的道理与竹蜻蜓是相同的。
《大英百科全书》记载道：这种称为“中国陀螺”的“直升机玩具”在15世纪中叶，也就是在达芬奇绘制带螺丝旋翼的直升机设计图之前，就已经传入了欧洲。
《简明不列颠百科全书》第9卷写道：“直升机是人类最早的飞行设想之一，多年来人们一直相信最早提出这一想法的是达·芬奇，但都知道，中国人比中世纪的欧洲人更早做出了直升机玩具。”
19世纪末，在意大利的米兰图书馆发现了达芬奇在1475年画的一张关于直升机的想象图。这是一个用上浆亚麻布制成的巨大螺旋体，看上去好像一个巨大的螺丝钉。这种飞机器由四个人操纵，在达·芬奇时代流行的旋转玩具可能引发了这位大发明家的设计灵感，他建议以旋转一绕垂直轴的螺旋面来达到垂直的飞行。它以弹簧为动力旋转，当达到一定转速时，就会把机体带到空中。驾驶员站在底盘上，拉动钢丝绳，以改变飞行方向。事实上，达·芬奇称自己的发明也只是提供一个直升动力，而不是真正能工作的飞机。西方人都说，这是最早的直升机设计蓝图。
尽管现代科学家认为达·芬奇设计的“直升机”可能永远不会起飞，但这一设计仍旧是达·芬奇最著名的发明之一。直到今天，人们还将达·芬奇视为双旋翼直升机概念的鼻祖。
在20世纪40年代至50年代中期是实用型直升机发展的第一阶段，这一时期的典型机种有：美国S-51、S-55/H-19、贝尔47；苏联的米-4、卡-18；英国的布里斯托尔-171；捷克的HC-2等。这一时期的直升机可称为第一代直升机。贝尔47是美国贝尔直升机公司研制的单发轻型直升机，研制工作开始于1941年，试验机贝尔30于1943年开始飞行，1945年改名为贝尔47，1946年3月8日获得美国民用航空署（CAA）的适航证，这是世界上第一架取得适航证的民用直升机。该机是单旋翼带尾桨式布局、两叶桨叶的跷跷板式旋翼。旋翼下面有稳定杆，与桨叶呈直角。普通的自动倾斜器可进行总距和周期变距操纵。尾梁后部有两个桨叶的全金属尾桨。卡-18是苏联卡莫夫设计局设计的单发双旋翼共轴式轻型多用途直升机，于1957年年中首次飞行，此后不久投入批生产。采用两副旋转方向相反的3桨叶共轴式旋翼，桨叶为木质结构。装1台275马力的九缸星形活塞式发动机。机身为钢管焊接结构，具有轻金属蒙皮和硬壳式尾梁。座舱内可容纳1名驾驶员和3名旅客。采用四轮式起落架，前起落架机轮可以自由转向。这个阶段的直升机具有以下特点：动力源采用活塞式发动机，这种发动机功率小，比功率低（约为1.3千瓦/千克），比容积低（约247.5千瓦/立方米）。采用木质或钢木混合结构的旋翼桨叶，寿命短，约为600飞行小时。桨叶翼型为对称翼型，桨尖为矩形，气动效率低，旋翼升阻比为6.8左右，旋翼效率通常为0.6。机体结构采用全金属构架式，空重与总重之比较大，约为0.65。没有必要的导航设备，只有功能单一的目视飞行仪表，通信设备为电子管设备。动力学性能不佳，最大飞行速度低（约为200千米/小时），振动水平在0.25g左右，噪声水平约为110分贝，乘坐舒适性较差。
20世纪50年代中期至60年代末是实用型直升机发展的第二阶段。这个阶段的典型机种有：美国的S-61、贝尔209/AH-1、贝尔204/UH-1，苏联米-6米-8米-24，法国的SA321“超黄蜂”等。这个时期开始出现专用武装直升机，如AH-1和米-24。这些直升机称为称为第二代直升机。这个阶段的直升机具有以下特点：动力源开始采用第一代涡轮轴发动机。涡轮轴发动机产生的功率比活塞式发动机大得多，使直升机性能得到很大提高。第一代涡轮轴发动机的比功率约为3.62千瓦/千克，比容积为294.9千瓦/米3左右。直升机旋翼桨叶由木质和钢木混合结构发展成全金属桨叶，寿命达到1200飞行小时。桨叶翼型为非对称的，桨尖简单尖削与后掠，气动效率有所提高，旋翼升阻比达到7.3，旋翼效率提高到0.6。机体结构为全金属薄壁结构，空重与总重之比降低到0.5附近。已采用减振的吸能起落架和座椅。机体外形开始考虑流线化，以减小气动阻力。直升机座舱开始采用纵列式布置，使机身变窄。性能明显改善，最大飞行速度达到200~250千米/小时，振动水平降低到0.15g左右，噪声水平为100分贝，乘坐舒适性有所改善。
20世纪70年代至80年代是直升机发展的第三阶段，典型机种有：美国的S-70/UH-60“黑鹰”、S-76、AH-64“阿帕奇”，苏联的卡-50、米-28法国的SA365“海豚”，意大利的A129“猫鼬”等。在这一阶段，出现了专门的民用直升机。为了深入研究直升机的气动力学和其它问题，这时也设计制造了专用的直升机研究机（如S-72和贝尔533）。各国竞相研制专用武装直升机，促进了直升机技术的发展。这个阶段的直升机具有以下特点：涡轮轴发动机发展到第二代，改用了自由涡轴结构，因此具有较好的转速控制特征，改善了起动性能，但加速性能没有定轴结构的好。发动机的重量和体积有所减小，寿命和可靠性均有提高。典型的发动机耗油率为0.36千克/千瓦小时，与活塞式发动机差不多。旋翼桨叶采用复合材料，其寿命比金属桨叶有大幅度提高，可达到3600小时左右。翼型不再借用固定翼飞机的翼型，而是为直升机专门研制的翼型，即二维曲线变化翼型。桨尖呈抛物线后掠。桨毂广泛使用弹性轴承，有的成无铰式。尾桨已开始采用效率高又安全的涵道尾桨。旋翼升阻比达8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。机体次结构也采用复合材料制造，复合材料占机体总重的比例通常为10%左右，直升机的空重/总重比一般为0.5。对于军用直升机，特别是武装直升机来说，提出了抗弹击和耐坠毁要求。美军方提出了军用直升机耐毁标准MIL-STD-1290，已成为军用直升机的设计标准。为满足这些标准，军用直升机采用了乘员装甲保护，专门设计了耐坠毁起落架、座椅和燃油系统电子系统已发展到半集成型。
直升机采用大规模集成电路通讯设备、集成的自主导航设备、集成仪表、电子式与机械式混合操纵机构等。机上的电子设备之间靠一条双向数字数据总线交连，通过这条总线可进行信息发射和接收。直升机采用混合布置的局部集成驾驶舱。第一代夜视系统的使用使直升机具备了夜间飞行能力。这种较为先进的半集成电子设备使直升机通讯距离显著增大，导航距离与精度明显提高，仪表数量有所减少，飞行员工作负荷得到减轻，也使直升机具备了机动/贴地飞行以及在不利气象/夜间条件下的飞行能力，从而提高了直升机的整体性能。动力学性能明显提高。直升机的升阻比达到5.4，全机振动水平约为0.1g，噪声水平低于95分贝，最大飞行速度达到300千米/小时。
20世纪90年代是直升机发展的第四阶段，出现了目视、声学、红外雷达综合隐身设计的武装侦察直升机。典型机种有：美国的RAH-66和S-92，国际合作的“虎”、NH90和EH101等，称为第四代直升机。这个阶段的直升机具有以下特点：采用第3代涡轴发动机，这种发动机虽然仍采用自由涡轴结构，但采用了先进的发动机全权数字控制系统及自动监控系统，并与机载计算机管理系统集成在一起，有了显著的技术进步和综合特性。第3代涡轴发动机的耗油率仅为0.28千克/千瓦小时，低于活塞式发动机的耗油率。其代表性的发动机有T800、RTM322和RTM390。桨叶采用碳纤维、凯芙拉等高级复合材料制成，桨叶寿命达到无限。新型桨尖形状繁多，较突出的有抛物线后掠形和先前掠再后掠的BERP桨尖。这些新桨尖的共同特点是可以减弱桨尖的压缩性效应，改善桨叶的气动载荷分布，降低旋翼的振动和噪声，提高旋翼的气动效率。球柔性和无轴承桨毂获得了广泛应用，桨毂壳体及桨叶的连接件采用复合材料，使结构更为紧凑，重量大为降低，阻力大大减小。旋翼升阻比达到10.5，旋翼效率为0.8。这个阶段应用了无尾桨反扭矩系统，其优点是具有良好的操纵响应特性、振动小、噪声低，不需要尾传动轴和尾减速，使零部件数量大大减小，因而提高了可维护性。复合材料在直升机上获得了前所未有的广泛应用。直升机开始采用复合材料主结构，复合材料的应用比例大幅度上升，通常占机体结构重量的30~50%。
这一时期的民用型直升机的空重/总重比约为0.37。高度集成化的电子设备。计算机技术、信息技术及智能技术在直升机上获得应用，直升机电子设备朝着高度集成化方向发展。这一时期的直升机，采用了先进的增稳增控装置，用电传、光传操纵取代了常规的操纵系统，采用先进的捷联惯导、卫星导航设备及组合导航技术，先进的通讯、识别及信息传输设备，先进的目标识别、瞄准、武器发射等火控设备及先进的电子对抗设备，采用了总线信息传输与数据融合技术，并正向传感器融合方向发展。机上的电子、火控及飞行控制系统等通过多余度数字数据总线交连，实现了信息共享。采用了多功能集成显示技术，用少量多功能显示器代替大量的单个仪表，通过键盘控制显示直升机的飞行信息，利用中央计算机对通讯、导航、飞行控制、敌我识别、电子对抗、系统监视、武器火控的信息进行集成处理从而进行集成控制。采用这类先进的集成电子设备，大大简化了直升机座舱布局和仪表板布置，系统部件得到简化，重量大大减轻。更主要的是极大地减轻了飞行员工作负担，改善了直升机的飞机品质和使用性能。直升机的全机升阻比达到6.6，振动水平降到0.05g，噪声水平小于90分贝，最大速度可达到350千米/小时。
1907年8月，法国人保罗·科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机，并在同年11月13日试飞成功。这架直升机被称为“人类第一架直升机”。这架名为“飞行自行车”的直升机不仅靠自身动力离开地面0.3米，完成了垂直升空，而且还连续飞行了20秒钟，实现了自由飞行。
1938年，年轻的德国姑娘汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林体育场进行了一次完美的飞行表演。这架直升机被称为是世界上第一种试飞成功的直升机。
1936年，德国福克公司在对早期直升机进行多方面改进之后，公开展示了自己制造的FW-61直升机。动力装置是一台功率140马力的活塞发动机。该机时速100~120公里，航程200公里，起飞重量953千克。
线年春，美国的伊戈尔·西科斯基完成了VS-300直升机的全部设计工作，同年夏天制造出一架原型机。他成功地让世界上第一架线升空了。这是一架单旋翼带尾桨式直升机，装有三片桨叶的旋翼，旋翼直径8.5米，尾部装有两片桨叶的尾桨。其机身为钢管焊接结构，由V型皮带和齿轮组成传动装置。起落架为后三点式，驾驶员座舱为全开放式。动力装置是一台四气缸、75马力的气冷式发动机。这种单旋翼带尾桨直升机构型成为最常见的直升机构型。
自首次系留飞行以来，西科斯基不断对VS-300进行改进，逐步加大发动机的功率。1940年5月13日，VS-300进行了首次自由飞行，当时安装了90马力的富兰克林发动机。
R-4是美国沃特-西科斯基公司20世纪40年代研制的一种2座轻型直升机，是世界上第1种投入批量生产的直升机，也是美国陆军航空兵、海军海岸警卫队英国空军、海军使用的第一种军用直升机。
该机的公司编号为VS-316，VS-316A。美国陆军航空兵的编号为R-4，美国海军和海岸警卫队的编号为HNS-1，英国空军将其命名为“食蚜虻”1（Hoverfly1），英国海军将其命名为“牛虻”（Gadfly）。
中国在抗战时由中央航空研究院开展过有限的直升机理论研究。1944年，清华航空研究所曾在大后方的昆明从事过直升机的研究，并有论文发表。更令人震惊的是，几乎于美国的R-4同时，中国开始设计制造直升机。1944年，中国飞机制造业的先驱朱家仁先生设计了中国第一架直升机。1945年秋，“蜂鸟式甲型单座直升机”研制成功，一架居然有共轴双旋翼直升机诞生了！这是中国自己研制的第一架直升机，朱家仁也被称为“中国的直升机之父”。1948年7月“蜂鸟”乙型直升机研制成功，这架直升机发动机功率91.7千瓦，旋翼直径7.62米，机高2.63米，总重725.5千克，最大飞行速度每小时136千米，航程219千米。采用封闭式坐舱，甚至超过了国际上同类直升机。但由于内战，蜂鸟直升机下落不明。
在这里我们不能不提一下中国航空事业的先驱朱家仁，他毕业麻省理工学院航空工程系，回国后一直致力于中国航空事业。朱家仁是一位精干的实业家，一生埋头工作，不图名利，一生都献给了中国的航空事业，即使退休之后仍然进行研究设计。他先后研制有“蜂鸟”甲、“蜂鸟”乙、纵列双旋翼直升机，绰号“飞行香蕉”的CJC-3和CJC-3A等多种不同型号的直升机。他所取得的成果，比起欧美人一点也不逊色。这位航空先驱者由于内战去了台湾，始终未能再回到自己的故土和奋斗过的那片土地，最后在美国逝世，长眠于异国。除此朱家仁外，还有很多航空人才值得我们铭记。他们中的很多人选择了留在大陆。这也许是旧中国在航空事业留给中国的最大一笔财富。
1958年2月，哈尔滨飞机工业公司按照苏联提供的全套图纸资料开始仿制米-4，1958年12月14日首次试飞，1959年初由国家鉴定委员会正式验收，投入批生产。63年9月21日航定委同意直5直升机优质过关，批准定型投产；其动力装置活塞-7于同年12月25日优质过关，投入批生产。共生产了545架。
直-5采用1台活塞-7气冷星形14缸发动机，功率1770马力（1250千瓦）。主螺旋桨直径21米，长为16.8米，高为4.4米。起落架为固定四点式，前起落架横向轮距1.53米，主起落架轮3.82米、前主轮距3.79米。机舱体积达16立方米，一个侧舱门，一个蚌式后舱门。一次可运载11名全副武装的士兵，或8个伤员担架和1名医务人员。发动机舱位于机头，通过传动轴驱动机舱顶部的主旋翼和尾部的尾桨。驾驶舱位于机头前上部，两人机组，两人均可独立完成飞行操纵。可装载1.2吨货物，吊运时可运载1.35吨。直-5的机舱内可装卸北京212A吉普，该吉普常用于作为78式82毫米无座力炮的载车，为空降兵提供火力支援。直6
60年代中期，中国在研制轻型中型直升机产品的同时，也开始考虑自个研制能装载一个加强排兵力的重型直升机产品。根据部队提出的需求，1969年，中国航空研究院决定由新组建的直升机设计研究所承担重型直升机的设计任务，直升机的编号为直7（Z-7）。1970年3月，直7研制工作开始，承担研制的有直升机设计研究所等5个研究所、2个工厂。直7的研制方案是：装两台涡轴5甲发动机，采用6片旋翼；除重新设计桨毂和减速器外，其它尽量采用直5和直6的零部件。直7设计为最大起飞重14400千克，有效商载3500千克，最大速度240千米/小时，最大航程350千米，实用升限6000米。
1971年直7开始进行机体和部件的静力试验及调试。其间，领导机关曾决定将直7作为舰载直升机的试验机，到1971年9月，直7改舰载的工作停止，继续作为普通直升机研制。
1975年5月，直7零部件加工完成了97%，并已装配成两架机体，配套生产的成品已到货90%。1979年，直7重型直升机完成了全机静力试验。
然而，1979年6月28日，国家决定直7重型直升机研制工作停止．其原因是由于国家财力有限，不可能同时投资研制两种重型直升机，为了全力确保由江西景德镇直升机厂承担研制直8型直升机项目，直7直升机只得为直8让路，从而宣告了直7重型直升机的夭折。尽管直7项目下马了，但直7研制的许多成果为后来成功研制出最大起飞重量达13000千克的直8重型直升机打下了坚实的基础。
中国于70年代末购进了14架法国航宇工业公司研制的SA321“超黄蜂”大型多用途直升机，交由海军航空兵部队使用。该机型在法国于1966年开始交付使用，装备后成为中国第一代舰载机。随后，中国开始在“超黄蜂”的基础上仿制直-8。
直-8（Z-8）的研究工作由中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同执行。总体的规划是以直-8舰载反潜型为突破口，进行引进仿制，随后进而改进研制直-8陆军型，从而逐步提高中国大中型直升机科研、生产和装备的水平。1976年研制工作开始，首架原型机于1985年12月首飞，1989年11月通过国家技术鉴定，1994年12月设计定型。1989年，首架生产型直-8于交付海军航空兵使用。（文字：加特林）
武直10（WZ-10）计划主要由哈尔滨飞机制造总公司（HAMC）负责，于1992年责成全国四十余家相关院所立项开发，为陆军“9.5”计划重点攻关项目，得到军方总装部领导的重视。总装部副部长徐怀中中将数度到该公司视察项目进度。
WZ-10为发展自Z-9B的中型专职武装直升机，全机净重约5543公斤。其主要任务为树梢高度战场遮断，消灭包括敌地面固定和机动的有生力量，并兼具一定的空战能力。WZ-10未来配合设有顶置瞄具的WZ-11轻型直升机取得目标，可完全在接敌隐蔽处发动进攻，故战场生存能力极强。该机除部分光电瞄准系统可见于WZ-9外，更配有FLIR，因此具有有限复杂天气和夜间作战的能力。
直升机全长约14.15米（旋叶转动时），高约3.84米，最宽处（注：包括短机翼）约4.35米，采国际流行的纵列式座舱布局，窄机身，后3点式防冲撞起落架；基本继承了Z-9式的涵道式尾桨和飞行传动系统。主桨由4片全复合材料桨叶构成，直径约为12米，尾桨为11片弹性玻璃纤维宽叶。采传统布局的WZ-10同美制RAH-66相比，不具备雷达隐身的气动结构，而是通过大量采用吸收雷达波长的复合材料和涂装来缩短被敌人发现的距离，同时也达到减轻飞机重量的目的。动力装置采用两台欧洲MTR出品的MTR390涡轴发动机（turboshaft），具体数据不详，估计大致与意大利A129同级。航电设备采用国产和法制数字化系统。导航系统为3轴gyrolaser+Radio Altimeter+Doppler Radar+GPS。座舱内前后都有平显（HUD）和3具多功能低头数显（MFD），（外加一些主要飞航仪表的指针式backup）结合HOTAS的模式切换控制系统，大大减轻了飞行员的负荷，也使得飞行员得以花更多时间观察周围地理，战术环境而不是眼花缭乱的各式仪表。这正是当代战场战术运用的最大特点之一，事态意识也是一代和二代武直技术上的分水岭！
武直-19直升机是中国自主开发研制的第一款轻型武装侦查直升机，以侦查为主要任务，具有优异的作战性能，技术含量高，火力强大，航电系统先进，其总体性能能够达到国际一流水平。武直-19直升机全长约15.65米，高约4.84米，最宽处（包括短机翼）约5.35米，采国际流行的纵列式座舱布局，窄机身，后三点式防冲撞起落架；主桨由4片全复合材料桨叶构成涂抹雷达吸波材料，直径约为12米，尾桨为4片弹性玻璃纤维宽叶。
武直-19最大武器外挂约1600公斤，机身两侧的短翼约长4.32米，可挂载包括57，90,120毫米多管火箭，23毫米机炮夹舱，红箭-8反装甲导弹等武器。火控系统为数字一体化设计。后座武控官可利用国产头盔显示成像系统，结合机鼻球形FLIR，为机头下方的23毫米机炮和外挂武器标定目标。
AC313直升机最大起飞重量13.8吨，是中国第一个完全按照适航条例规定的要求和程序进行研制的大型民用运输直升机，也是中国自行研制生产的唯一一种大型直升机，整机性能达到国际一流的第三代直升机水平，实现了中国大型运输直升机整体技术水平的跨越。它不仅是一个迄今为止的先进直升机，更是一个包含了先进技术和现代理念的直升机发展平台。
中国幅员辽阔，是一个地质灾害频发的国家，特别是城市化进程不断加速，AC313民用直升机平台具有极大的市场潜力。
此前，在中国直升机科研生产体系中，拥有自主研制的直-8直-9、直-11三个平台、30多种直升机型号。直-8型机从上个世纪70年代中期开始研制，历时近10年，直到80年代中期才首飞成功。直-11型机于1989年开始研制，历时5年实现首飞成功。由中航工业昌飞公司和直升机所联合研制的大型民用直升机AC313，借鉴已有型号研制平台，依靠国内技术创新，采用数字化协同设计和制造手段，从详细设计开始，历经零部件制造、部装、总装，直至完成地面运转试验，并经适航全程跟踪目击和审查，仅用了不到1年的时间，就完成了样机试制，达到首飞状态，创造了中国民用直升机研发过程的奇迹。
AC313直升机以复合材料球柔性旋翼系统、发动机全权限数字化电子调节控制、大面积复合材料结构、综合化航电系统、数字化设计制造和最新适航安全性标准等为标志，实现了中国大型运输直升机整体技术水平由第二代向第三代的跨越。
——安全性高。装有三台发动机，在一台发动机失效的情况下可以继续飞行，在两台发动机失效的情况下可以就近着陆，大大提高了机上人员的生存概率。
——三防性能佳。严格按照防盐雾、防湿热、防霉菌标准设计，适合在海洋气候条件和其他恶劣环境下使用。
——空间大。客舱内有效容积23.5立方米，高1.83米，普通的中国人能在其中直立行走。装配了舒适的航空座椅和内饰，根据需要可改装成VIP公务机。
——运载能力强。用于货物运输时，舱内最多可载货4吨，或外部吊运5吨。用于人员运输时，最多可载乘员27名，或运送15副担架和一名医务人员座椅及工作台。舱内可选装手动或电动绞车，地板上留有系留装置，可方便装卸和固定货物。
——航程长。机内油箱满油最大航程900公里，携带三个转场油箱时，转场航程可增加到1400公里以上。
——操纵性能优。操纵系统设计巧妙，总距及纵横向操纵联动，辅以四轴自动驾驶仪，操作负荷小，飞行品质佳。
——适用范围广。可在-40℃～+50℃温度范围内正常使用，最大飞行高度可达6000米，能在海拔4500米的机场起降。
AC313优化的机体气动外形、先进的旋翼桨叶翼型和配置，旋翼悬停效率高、尾桨抗侧风能力强，突破了中国大型运输直升机飞行性能限制瓶颈技术，具备了高原飞行能力，能更好地满足山区等复杂地区对直升机飞行性能的苛刻要求。
尤其值得关注的是，最大飞行高度可达6000米和最大航程900公里的技术指标，意味着中国终于拥有了满足各种机动运输任务的全疆域性旋翼运输航空器。
中国直升机设计研究所位于江西省景德镇市，创建于1969年12月，隶属于中国航空工业第二集团公司，是中国唯一的以直升机型号研制和直升机技术预先研究为使命的大型综合性科研单位。研究所现有职工2000余人，其中各类专业技术人员1400余人，高级工程师300多人，国家级、部级专家8人，入选国家“百千万人才”2人、“511人才”14人，研究员90余人。
研究所拥有总体气动、结构强度、旋翼设计、航电火控、飞行控制、液压传动、环境控制、信息技术等40多个专业和系统设计试验研究室16个；具有覆盖13吨级以下军、民用直升机常规设计、试验的手段和设施，设计研究手段先进，技术开发力量雄厚。其中，直升机旋翼试验塔、工程模拟器、地面联合试验台等设施填补了国内行业空白，达到国际先进水平，直升机旋翼试验能力跻身世界先进行列。能够进行并行工程设计以及总体、系统仿真以及静强度、振动、疲劳、航电系统、非航电系统、电气系统、燃滑油系统、武器系统、飞机地面动力等多种试验。2002年通过了GJB9001A-2001质量体系认证。
直升机旋翼动力学国家级重点实验室直升机旋翼动力学国家级重点实验室是国家重点投资兴建的重点实验室，于1995年底建成并通过国家验收。主要从事直升机科技领域的基础性研究以及高层次人才的培养。实验室实行主任负责制。由国内高水平的同行专家组成的学术委员会保证本实验室的开放性，并为科研工作的高水平、提高学术活动的权威性创造良好条件。
本实验室主要研究方向有三：旋翼涡系、流场及高性能旋翼探索；旋翼非定常气动及直升机机动飞行力学；旋翼气动弹性耦合动力学。本实验室坚持“开放、联合、流动”的方针，以创新为己任，鼓励开展交叉型研究。本实验室具有旋翼试验台、旋臂机、反扭矩试验系统、立式水洞、结构振动试验系统共五套大型试验，并配备有计算机仿真工作站以及先进的测力、测速、测压设备。试验厂房、计算机房及研究人员工作室合计建筑面积2815平方米，具有良好的研究条件和学术环境。本实验室已形成一支稳定的、梯队配置合理的研究队伍，承担着多项国家科研任务，并建立了广泛的国内外学术联系与合作关系。作为中国直升机行业的一个基础性研究基地，本实验室热忱欢迎同行专家学者，特别是青年科技人员前来进行合作研究。
直升机在人类的生产和生活中得到越来越多的应用，全球市场表现出对于直升机的持续需求。尤其是新兴市场，随着经济的发展，对于直升机有着大数量、高增长的需求。世界上43%的直升机服役年龄在25年以上，更新换代的需要进一步增加了对于直升机生产的诉求。据智研数据研究中心统计对2011到2020年的全球直升机市场做出预测，10年间将需要交付至少16970架直升机，总价值1400亿美元。其中民用直升机10900架，价值340亿美元，军用直升机6070架，价值1060亿美元。
我国直升机装备情况与国外相比差距很大，军用直升机每万名军人的直升机保有量仅为2.1架，不到发达国家水平的十分之一；而民用直升机的百万人口保有量仅为0.06架，更是远低于发达国家水平，中国直升机产业有待提高。
直升机的未来发展趋势是结合固定翼与直升机优点为一体的地空一体化飞行器。首先要解决机翼设计和动力设计，来实现垂直升降、稳定性和安全性极高的折叠固定翼或者无外露的螺旋翼。其次就是航电包括自动飞行系统，来满足高安全性的障碍物和空中交通预警、碰撞回避系统、高安全性的全天候无人自动起飞着陆系统，最后就是白菜价格了。
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军用直升机是现代战争的常客，在战场上对提高部队的机动性起到非常重要的作用。它既能作为扫荡地面的支援武器，又是搭载人员的运输工具。
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2004年7月5日，新疆军区派“黑鹰”直升机飞抵海拔近4000米的三十里营房，对一名在山体滑坡中受伤的士兵进行营救。图为“黑鹰”直升机飞离三十里营房医疗站
20世纪80年代，人们从电视屏幕上经常可以看到“黑鹰”直升机在大漠、丛林、山谷中穿越战火硝烟的身影，其超强的战斗力令人印象深刻。其实，中国也曾从美国进口了24架“黑鹰”直升机，这些“老功臣”有的至今仍在飞行。
多年来，翱翔在青藏高原上的中国“黑鹰”直升机完成了赴西藏空运物资、搜索营救、抢险救灾、回收返回式卫星、军事演习等数百次重大任务，并为我国的人道主义救援发挥了至关重要的作用。其飞行的航线被称为青藏高原的“人道走廊”，“黑鹰”直升机也被当地人民誉为救苦救难的“雪域神鹰”。
在中国美丽的大西南，雄踞着素有世界第三极之称的青藏高原，高原上的边防哨所大多在海拔4000米以上，由于那里终年积雪、气候恶劣、地形复杂，边境巡逻和物资补给十分困难，我们迫切需要一种能在高原地区执行任务的直升机。
平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量只有海平面的一半，稀薄的空气会使直升机发动机功率大大减小，旋翼效率降低，从而导致飞机升力不足，一般性能的直升机很难飞上青藏高原。20世纪80年代以前，我国一直没有能够在青藏高原使用的直升机。
恰在此时，中美关系迎来了蜜月期，双方在军事领域开展了大量合作。1983年，决定在国际市场上引进一型能适应青藏高原恶劣气候环境的先进运输直升机。当年，各竞标厂商的产品被空运到拉萨贡嘎机场进行高原性能试飞。结果，美国西科斯基公司的“黑鹰”直升机表现出色。在这次验证飞行中，“黑鹰”直升机达到了7315米的巡航高度，这一卓越性能使其脱颖而出，成为当之无愧的“高原之王”。
1984年7月，中美双方签订了购买24架S-70C民用“黑鹰”直升机的合同。合同包括24架单价600万美元的“黑鹰”直升机、3套单价78万美元的外挂式副油箱系统，以及维护直升机所需的工具备件等，总价1.5亿美元。中方还派出8名飞行人员和部分机务人员赴美培训。尽管这些飞机价格高昂，但后来的事实证明它们是值得花这么多钱的。1984年11月，首批4架“黑鹰”直升机运抵天津，最后一批7架“黑鹰”直升机于1985年10月交付中国。
西科斯基公司为我国“黑鹰”直升机分配的编号为S-70C-2，该机型在美军中的编号为UH-60。美国军队习惯以印第安土著部族的名字来给飞机命名，“黑鹰”是福克斯印第安部族的一位酋长。1832年，他在威斯康星州的斧头河边与美军激战，部族被灭，但美国人仍十分敬畏他，于是将20世纪80年代美军主力通用直升机命名为“黑鹰”。另外，“黑鹰”直升机与凶猛的飞禽“鹰”具有某些共性也是以此命名它的重要原因。
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常规直升机一般最快不会超过340千米时，至于其他答案说的种种所谓高速直升机，比如倾转旋翼机，人美国分类里早已不将其列入直升机一类了，而是和直升机并列归入旋翼飞行器一类，想想看，倾转旋翼机高速前飞的时候，旋翼已经倾转为螺旋桨，整个飞行器就已经是螺旋桨飞机了，这时候飞出来的最大速度能算直升机的吗？所以把这些飞行器的最大速度算到直升机头上是不合理的。
除此之外，其实直升机有直升机的优势，他的低速低空机动性和悬停性能是其他飞行器不可比拟的，我们说到直升机，更应该关注的是他的悬停效率，低速机动性，战场低空反坦克性能，低空搜索救援能力等，如果过分关注高速性能，反倒是走进误区了。
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武装直升机号称坦克杀手，但难免会进行空中作战，我来为大家盘点世界上十大性能最优异的武装直升机，反坦克和空战两不误。
大名鼎鼎的AH-64“阿帕奇”武装直升机是美国陆军装备的主力直升机，现已被世界上13个国家和地区使用，包括日本、中国台湾和以色列。AH-64以其卓越的性能、优异的实战表现，自诞生之日起，一直是世界上武装直升机综合排行榜第一名。第二名：俄罗斯“短吻鳄”卡-52武装直升机
俄罗斯卡-52直升机是卡莫夫公司研制的共轴双旋翼武装直升机，采用并列双座布局的驾驶舱。1996年首次对外公开展示。第三名：俄罗斯米-28“浩劫”武装直升机
俄罗斯米-28是前苏联米里设计局研制的专用武装直升机，于1980年开始设计，原型机1982年11月首飞。1992年后开始量产。米-28H“夜间猎手”是一架完全意义上的全天候武装直升机。第四名：中国武直10武装直升机
武直-10是中国陆军装备的一种中型攻击直升机，其命名为霹雳火。由昌河飞机工业公司与哈尔滨飞机制造总公司共同负责研究及发展。武直-10可以携带空对空及空对地导弹，战场上的生存能力极强。武直-10极大提高了中国陆军航空兵的航空突击与反装甲能力。第五名：欧洲虎式武装直升机
欧洲AS665“虎”式武装直升机是法国公司于1991年研制的一款多用途武装直升机，其在空中机动性能、续航力、机炮射击精确度等方面均有过人之处。此外，该机维护成本较低。第六名：美国RAH―66“科曼奇”隐身武装直升机
美国RAH-66“科曼奇”武装直升机是波音公司为美国军队研制的下一代攻击侦察直升机，装备一门20㎜航炮、航空火箭弹发射器和航空导弹等。1983年立项至今，五角大楼为“科曼奇”项目作出高达390亿美元的预算，研制成功以后，用来替代现役的OH-58D“基奥瓦”侦察直升，科曼奇将和阿帕奇一起，组成美陆军航空兵未来的主力作战机群。第七名：UH-1Y和AH-1Z
UH-1N和AH-1W飞机是海军陆战队同时研制现代化的，目的是提高它们的通用性。这两种直升机最初使用了很多同样的组件，但是两套独立而又复杂的后勤训练使得每一种飞机各自都更加专业化。H-1计划使它们具有84%的共通性，这样就减少了购买成本、部件库存和训练周期。第八名：南非“石茶隼”武装直升机
这是由南非丹尼尔宇航公司开发研制的武装直升机，用于支援地面军事行动。这款由南非自己打造的武装直升机不仅对地火力全面，还能对空攻击，与美欧装备的先进直升机相比并不逊色。第九名：美国AH-1W“超级眼镜蛇”武装直升机
AH-1“眼镜蛇”直升机，是由贝尔直升机公司于60年代中期为美陆军研制的专用反坦克武装直升机，当时也是世界上第一种反坦克直升机。由于其火力强，性能稳定，被许多国家广泛使用。第十名：俄罗斯米-24“雌鹿”武装直升机
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直升机飞行性能是指直升机的最大速度、平飞性能、升降率、升限、航程、续航时间、转弯坡度等所达到的数值。这些项目数值的大小是由直升机所装发动机的可用功率与飞行的需用功率共同决定的，可用曲线表示。
分垂直飞行性能和前飞性能两类。直升机垂直飞行性能指在定常状态（力和力矩都处于平衡的、无加速度运动的状态）时不同高度的上升率（上升速度）和上升率为零的理论静升限（悬停高度），以及上升率为某一规定值（0.5米/秒）的实用静升限。由于近地面有地面效应，在确定悬停高度时应说明有无地面效应。
直升机前飞性能同一般飞机的飞行性能相似(见飞机飞行性能)，包括：①定常平飞性能：指在不同高度的巡航速度（经济速度）、有利速度和最大速度；②续航性能：指在不同高度的最大航时和最大航程；③定常爬高性能：指在不同高度的最大爬高率（爬高时的垂直速度分量）、理论动升限(带有平飞速度的最大高度)和实用动升限；④定常自转下滑性能：指在不同高度的最小下滑率和最小下滑角。估算直升机飞行性能的基础是旋翼的空气动力合力与直升机的重量和机体受到的空气动力之间力的平衡，旋翼的可用功率与需用功率之间功率的平衡。旋翼的可用功率是发动机的出轴功率减去传动装置等的功率损失后输给旋翼的功率。旋翼的需用功率包括克服旋翼型阻和诱导阻力的功率，克服机体废阻的功率和用于直升机爬高的功率(见空气动力特性)。给定直升机的重量、发动机的功率特性、旋翼和机体的空气动力特性，根据力的平衡原理可以求出在某一高度的可用功率和需用功率随平飞速度的变化关系。这个关系就是估算直升机飞行性能的根据。当平飞速度增大时，旋翼型阻功率基本不变，仅在大速度时由于激波损失而变大，旋翼诱导功率由大变小，机体废阻功率由小急剧变大。三者相加就是平飞时旋翼的需用功率随速度的变化关系，即功率在小速度时较大,在中速度时较小,在大速度时又很大。可用功率减去平飞需用功率的剩余功率基本上都能用于爬高。有了不同高度的曲线族，根据可用功率大于、等于或小于需用功率的情况就可确定直升机的各项飞行性能。
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