运-12飞机的型别有：运-12I型、运-12Ⅱ型、运-12Ⅲ型、运-12Ⅳ型、运-12E型和运-12F型。

　　为运-12系列的原型机，最初选用普拉特惠特尼加拿大公司生产的PT6A-10涡桨发动机，单台功率349千瓦(475轴马力)，后改用PT6A-11涡桨发动机，单台功率367.7千瓦(500轴马力)。运 -12I型飞机于1982年7月14日首次试飞成功后只生产了两架。由于考虑到保持起飞重量5000千克不变条件下单发性能的需要，改型后定名为运 -12II型飞机。1984年12月17日，运-12I型飞机通过技术鉴定。该机首次采用美国适航条例作为设计规范。

　　为运-12系列的首批量产型飞机。改型机于1984年5月首飞成功，动力装置为2台普拉特惠特尼加拿大公司生产的PT6A-27涡轮螺旋桨发动机，单台功率462千瓦，单台功率456千瓦(620轴马力)。于1985年12月24日获得国家型号合格证，1986年12月获得生产合格证，1990年6月获得英国民航局型号合格证。到1993年5月和外商共签订52架订货合同，已交付33架。国内销售20架。飞机单价250万美元(1993年)。该机为17座客机，并有其它专用型号，如VIP飞机，通勤飞机，小型货运飞机，森林防护，空中测量，海上巡逻，地质勘探，救护和跳伞等。

　　是军用型，用于伞兵训练，换装了涡桨-9发动机，为降低成本，采用了国产电子设备。但未能大量装备我军，伞兵训练主要用机为运-5B。

　　是哈飞航空工业股份有限公司研制和发展的一种轻型多用途飞机，采用双发、上单翼、剪切翼尖、单垂尾、固定式前三点起落架的总体布局。适用于客货运输、人工增雨、农林作业、海洋监测、地质勘探、航空测量、空投空降、航空救护、航空旅游等多种用途。运-12IV按照美国联邦航空条例FAR-23部(包括23-1至23-42号修正案)设计、试验和制造，噪音符合FAR-36部要求。运-12IV分别于1994年7月和1995年3月获得中国民航局(CAAC)颁发的型号合格证和美国联邦航空局(FAA)颁发的型号合格证。该机还于1995年9月获得了美国联邦航空局(FAA)认可的中国民航局颁发的生产许可证。运-12IV使用简单，机动灵活，可在简易跑道上起飞和着陆。它可在白天和夜间按目视飞行和仪表飞行规则使用。选装机翼、尾翼除冰装置，可在结冰条件下飞行。运-12Ⅳ实际上是哈飞公司针对美国联邦航空条例FAR23(包括修证案23-1至23-42)进行专门改进的19座轻型多用途飞机。专攻外销，售价约248万美元。

　　是在运-12IV型飞机基础上，为适应高温高原环境设计制造的。经过高温高原试飞证明，运12E型飞机是唯一适合云、贵、川等西部高原多山地区短途客运市场和旅游用的轻型固定翼飞机，同时也适合国外用户如尼泊尔、厄瓜多尔等多山国家的使用。运-12E型机增加了供氧系统、豪华内部装饰，适合于空中游览和公务飞行。运-12E于2001年12月31日取得CAAC的型号合格证。

　　运-12E型采用了新型的普惠公司PT6A-135A发动机，载客19人。2000年12月7日，该型号完成了由成都往国内著名景点四川九寨沟航线的首飞。九寨沟的简易机场为土石质地，由专业人员指导当地居民修建而成。加上九寨沟的高原环境和特殊气候，充分证明了运-12E的高原飞行能力。该型号当一个发动机发生故障时，依靠另一个发动机也可安全飞行。如果两个发动机都发生了意外，仍然可以安全的在机场滑翔着陆。该型还解决了以往型号噪音大的问题，并提高了安全性，简化了操作。机载设备增加了微型导航系统，飞行记录仪(黑匣子)和近地告警设备等。

　　是哈飞采用先进技术研发的新一代通用/支线涡桨飞机。除了名字，该机和运-12的早期型号其实关系不大。据项目总师黄岭才称，2002年项目最初的时候本来只打算在运-12基础上进行改进，但是客户要求更大的航程、续航力和业载，所以哈飞决定从头重新设计。通过流体力学计算等先进手段，使飞机起飞重量从原机型的7.7吨提高到8.4吨，商载从2.7吨提高到3吨，最大速度从450公里/小时提高到了482公里/小时。哈飞说运-12F于同级飞机中首次采用损伤容限结构设计。包括方向舵，升降舵，副翼在内，复合材料占到全机7-10%的面积。运-12F的主要系统采用了西方承包商。发动机是普惠加拿大 PT6A-65B，大修间隔6000小时，驾驶舱围绕霍尼维尔的Apex系统进行设计，螺旋桨由美国的 Hartzell负责提供，哈飞自己负责起落架部分。运-12IV也是装用了PT6A发动机的型号，而总重增加48%的基础上，运12F的业载增加了 51%，达到3吨;远程巡航速度提高了44%，达到375公里/小时;航程增大了137%，可以载19名乘客飞行1540公里;起飞滑跑距离从490米增加到了575米，但是对场地的要求没有变化，因为着陆距离还保持在630米没变;运-12F可以装运3个LD3型集装箱，运-12的原型则做不到;哈飞声称业载/最大起飞重量比很高，达35.7%。最显著的外形改变则在于，运-12F是内部悬臂式机翼。而运-12原型则需要外部支撑。还有就是新的运 -12F起落架可以收放。原计划运-12F首飞定于2008年8月，2009年获得国内取证，18个月后取得FAA适航证。但由于各方面问题，直到 2009年6月16日运-12F首架原型机才开始建造。该机计划于2010年首飞，2012年投放市场。

　　2017年12月25日，圣诞节的夜晚。上海的街头灯火闪亮，陆家嘴的写字楼里，白领们还在加班；外滩的平台上，来自全国各地的游客们正在以东方明珠塔为背景拍照。街道上到处都是结伴出游的欢快人群。就在浦东繁华的夜色里，几辆重型卡车低调地驶入了浦东机场南侧的一处大院之中。此处是中国商飞制造基地的新家，而这些重型卡车上运载的东西则堪称是中国航空工业的“圣物”——

　　“运10”飞机，代号Y-10，是“运20（鲲鹏）”出世之前中国自主研制的最大型号的飞机。但“运10”却没有后辈“鲲鹏”的好命运。1985年2月11日，“运10”在完成了一次寻常的短跑道起降测试后便一直停留在了库房之中，当时的人还不知道，这是“运10”最后的一次飞行。第二年，财政部否决了“运10”项目3000万元的研制费用，“运10”计划宣告终止。

　　很长一段时间里，“运10”都是中国军迷圈子里的“月经问题”。在我看来，“运10”计划的终结是一场令人惋惜的巨大遗憾——“运10”计划就像是一面镜子，映照出了中国大飞机发展早期的种种问题——定位模糊、技术落后、管理混乱、拍脑袋决策。

　　“运10”之后，中国暂时搁置了独立研制大飞机的计划，转而和美国麦道公司合作制造已经成熟的MD-82飞机。然而，这种合作对中国航空工业的帮助并没有预想中的大。中国厂商既没有参与飞机的设计，也没有在核心零件供应链上占据核心地位，也没有主导飞机的销售和服务，只是单纯地负责飞机的总装工作。一没有培养能力，二没有掌握技术，这种局面实质上使得中国飞机制造厂商成为了外国大飞机的组装厂。

　　早期在大飞机领域的种种尝试告诉我们：“大飞机”比预想中困难得多——“举国体制”也好，“外部合作”也好，稍不注意都会出现严重的问题。我们既不能迷信“举国体制”，也不能依赖“外部合作”。想发展大飞机，就必须摸索出一条适合中国、适合大飞机产业的路。

　　我的观点是：大飞机的国产化，不仅能撬动空客、波音主导的全球航空业格局，也事关中国制造业向高端先进方向的转型升级。不管从哪个角度看，大飞机产业都是一个具有国家级战略意义的产业。

　　大飞机其实并不是一个严谨的航空专业术语，只是我们对于大型航空装备的一种称呼。2003年科技部受国务院委托成立了“大飞机项目论证组”——从这时候开始，大飞机这个词才变得广为人知。

　　如果一定要把“大飞机”这个描述具体化的话，那么在我个人看来，“大飞机”指的是两种机型：大型军用战略运输机和大型民航干线客机。前者能执行战略级的空运任务，在未来战争中拥有举足轻重的作用；后者则是当代最先进的交通工具，背后是以万亿美元计算的市场。

　　如果我们将“大飞机”拆开，那么我们对“大飞机”的了解则会更为深入。一架“大飞机”主要由五大系统构成，分别是：机身结构、机身材料、动力系统、机电系统、航电系统。局长在了解大飞机产业之前，对大飞机复杂性的了解也比较肤浅，但在研究了一段时间大飞机之后，局长现在对大飞机的复杂性表示“肃然起敬”。篇幅所限，我们就不多说了，仅举一例，让大家感受下航空工业的复杂程度。

　　以“机体结构”为例，在这个领域，“减重”是最核心的问题之一。一架普通的客机，如果可以减重300公斤，每年就能给航空公司带来1000万美元的净收益，而一架客机的使用寿命足足有20年。印度航空为了减重，只招身材苗条的空姐；日本全日空为了给飞机减重，要求乘客在上飞机之前必须上厕所。有人测算过，飞机上每少装一瓶可乐，一天就能节省1000美元。

　　阿联酋航空的离职雇员爆料：一些在内部被称为“体重警察”的管理人员会监控并惩罚那些被认为“太胖”的空乘人员。

　　尽管一架客机的起飞重量可以高达100多吨，但全世界飞机设计师们都笃信一个口号“为减轻每一克重量而奋斗，一克重量比一克黄金更珍贵”。飞机的重量主要由两个因素决定，一是机身的材料，二是机身的设计。

　　材料方面，2017年，波音投资了数千万美元给一家位于美国加州的小公司，只因为对方在航空铝材料的制造上有特别的技术优势，能帮助波音减轻机身材料的重量和成本。

　　波音旗下的HorizonX投资了先进材料制造商“伽马合金”——（该公司的应用）可以减少材料重量和成本，代表着波音HorizonX首次投资在先进材料技术领域。

　　结构方面，2021年选入中国工程院的王向明院士的主要成果就是关于飞机减重的——在王院士团队的努力下，中国四代舰载机的重量减少了三分之一，意味着“中国海鹰”的战斗力能够得到大幅度的提高。

　　王向明，1962年12月出生，男，飞机结构技术专家，河南省叶县人。长期从事飞机结构创新设计与制造一体化技术研究。突破整体结构技术、增材结构规模化应用、快速试制新模式等关键技术，开拓飞行器新概念结构技术领域，引领飞机增材结构应用技术方向，为新一代战机研制发挥重要作用。获国家技术发明奖一等奖、二等奖各1项，国防科技进步奖一等奖2项。另获庆祝中华人民共和国成立70周年纪念章、航空航天月桂奖·技术先锋奖、冯如航空科技精英奖、航空报国金奖、航空一等功等荣誉。2021年当选中国工程院院士。（资料来源：中国工程院官网）

　　中国大飞机的发展之路上，机身结构是一个绕不开的关卡。减重只是机身结构制造里的一个问题，而机身结构也只是大飞机制造的一个环节——无数个这样的复杂问题交织在了一起，就是“大飞机”。因此，大飞机的设计、制造与其说是一个国家级的重点项目，不如说是一次对中国工业的全方位抽查——大飞机的背后是材料科学、冶金科学、工程力学、空气动力学、热动力学等等无数学科专业的汇总。

　　如此复杂制造项目，意味着无比高昂的价值。根据《中国商飞公司市场预测年报》，从2020年到2039年，全球将会交付4万余架喷气式客机，总价值超过5.9万亿美元。而如果我们不能尽快参与这场“盛宴”，那么这仅6万亿美元的市场的绝大部分都会被欧洲空中客车和美国波音两家公司瓜分。根据已知的数据，2020年，全球总计交付了825架各型号的民航飞机，其中空客交付了551架，占了66.8%，波音交付了154架，占了18.7%。

　　如果仅仅只是飞机公司的商业问题便也罢了，大飞机市场拉动的其实是整个国家经济。根据波音公司的研究，民用客机销售额每上涨1%，就能带动国民经济0.7%的增长。国际经验已经表明，今天你给航空项目投资10元，10年后可以获得800元；今天的航空项目带来了一个就业岗位，10年后就可以增加另外12个就业岗位；今天大飞机产业创造了一项技术，未来能够诞生15项新技术——“大飞机”带动的绝不只是厂商和航空公司，它几乎有拉动整个国民经济体系的力量。

　　就这，我们还没讨论大飞机在军事上的用途——美国的E3哨兵预警机的本体是一架波音707，P-8波塞冬反潜巡逻机的本体是一架波音737。如果我们也拥有优秀的民用大飞机，那么我们也可以在其基础上改造出媲美E-3和P-8的电子战机，而不必再压榨老旧的运8平台。

　　因此，“大飞机”绝对不只是一架大飞机——多少年来，大飞机都是掌握先进制造业的欧美强国的“禁脔”。加拿大庞巴迪公司实力不俗，前几年差一步就能跻身“大飞机俱乐部”，结果果断被波音和空客联合绞杀。加拿大尚且如此，可见即便不考虑技术因素，想在大飞机领域有所建树也绝非易事。

　　如果中国能够独立设计制造出自己的大飞机，那么几乎就意味着中国在从“制造业大国”向“制造业强国”的道路上走出了一大步。往小了说，这是在撬动全球航空产业的格局，将空客（Airbus）和波音（Boeing）主导的AB格局改为空客、波音、中国商飞三强争霸的ABC格局；往大了说，中国在大飞机领域为代表的先进制造业的突破，是中国国际地位的一大进步。

　　总体来说，目前中国大飞机的进度不错，正在稳扎稳打地向前推进：2017年5月5日，C919飞机完成了首飞。2019年开始，C919的六架试飞机已经在上海、阎良、东营、南昌、锡林浩特、吐鲁番、敦煌等地进行密集的飞行试验。2020年11月，C919获得了型号检查核准书，进入“局方审定试飞阶段”——所谓“局方审定试飞”就是由国家民航局而非飞机制造商来审核C919的试飞性能，意味着C919已经要离开母厂，准备进入适航取证的环节了。

　　不过，作为一个热衷于行业分析的人，局长还是要说几句：尽管目前国产大飞机正在稳步前进，但从供应链上来看，中国航空工业还有很多需要补齐的短板。事实上，从大飞机五大系统的发展程度上，就能够大约感知到中国大飞机的发展水平了。

　　对高速飞行的民航客机来说，机体材料是基础中的基础，重点中的重点。各国的工程设计人员都在追求更轻、更强、更坚固的新材料。目前国际通用的主流航空材料主要是铝合金、钢材、钛合金以及碳纤维为代表的复合材料。尤其是复合材料，随着飞机性能越来越强，现在已经被越来越多地使用在各种型号的飞机上——1969年首飞的波音747飞机，铝合金用量占了总用量的81%，复合材只占1%，但到了1994年首飞的波音777，铝合金的比重则下降到了70%，复合材料的用量却高达11%。

　　中国C919的机身重量大约为42.1吨，铝合金占了65%。相较于同级别的波音737和空客A320，C919的铝合金用量更少，复合材料使用更多——这表明C919的设计理念是颇为先进的。

　　但问题是，设计理念虽然先进，但中国材料和冶金的发展却慢了半拍——航空铝材的供应权长期以来牢牢地掌握在美国铝业、加拿大铝业、爱励、凯撒等企业手中——不论从技术还是市场，中外之间的差距都很大。特别是技术领域，由于基础科研上的投入较少，中国厂商在新型合金研发上劣势明显。

　　中国现在有数千家铝加工企业，但却又陷入了“大而不强”的境地——低端铝产品的市场早已饱和，产能严重过剩，企业纷纷内卷。而像航空铝这样的高端产品却依赖于进口——莫说是C919，哪怕是早已服役多年的ARJ系列支线飞机也依旧在使用进口的航空铝。C919大量核心铝部件都是美国铝业公司的产品，只有少数为国产产品——说白了，国产航空铝目前还不能满足民航大飞机的需要。

　　看到这里，很多人可能会提出一个问题：既然国产国产铝合金不能满足民航大飞机的需要，那么为什么我们能造出J20和Y20呢？答案很简单：一个字，钱！——很多材料我们不是造不出来，而是不能“很便宜地造出来”——军用飞机不考虑市场竞争，也就不用太纠结成本控制，因此可以放心大胆地使用先进材料。而民航飞机是商品，锱铢必较，材料的成本是绕不开的问题。

　　此外，考虑到作战带来的强度需求，军用飞机上的铝合金材料用量本就低于民航飞机。以美国的F22为例，其机身结构中41%的成分为钛合金，铝合金只有区区15%。我们的J20上面的情况也类似，钛合金和复合材料加起来也接近总重量的一半，铝合金比重远远小于民航飞机。

　　大飞机上的另一种必备材料则是航空钛合金——钛合金质地轻盈但异常坚韧、又极耐腐蚀且导热率低，因此不仅仅被用在了机身结构上，甚至在飞机发动机的叶片、外壳、喷管也都有使用。在中国大飞机领域，钛合金的发展情况稍好一些，起码已经能够保证自主供应——西工大利用3D打印技术成功解决了C919大型钛合金结构件的制造问题，成本和国外锻压制造的成本差不多。但遗憾的是，中国钛合金产业整体水平目前和国际先进水平之间还有较大的差距，虽然暂时可以满足C919的任务，但长期来看还是“道阻且长”。

　　以碳纤维为代表的复合材料也是目前主流的航空材料，低密度、高强度、耐高温、抗腐蚀的复合材料特别能满足飞机设计师们对于“减重”的需要。中国自2010年开始大规模投资发展碳纤维行业。根据《中国制造2025》的要求，2020年国产碳纤维复合材料就要能够满足国产大飞机的需求，2025年就要实现自主保障。

　　在师昌绪院士和其他科研人员的努力下，我们目前已经仅次于美日两国，成为了世界第三大碳纤维生产国。2019年，中科院山西煤炭化学研究所已经实现了“干喷湿仿T-1000级超强碳纤维的核心技术突破”，代表中国在高端碳纤维领域已经完成了重大的技术攻关——但距离量产还有距离。

　　航空发动机为代表的动力系统是中国最弱势的领域。目前的国际航发市场依旧是欧美企业的天下——美国CFM国际公司占了44.1%的市场份额，美国通用电气占了22%的份额，IAE、罗罗、普惠公司又占了另外的28%。如果这些企业只是“圈地自治”便也罢了，这些企业之间甚至还互相持股，使得彼此之间抱成了一个牢固的“利益共同体”。

　　长期以来，中国航发的发展重心都在军用领域，民用发动机市场基本空白。未来计划装备国产大飞机的“长江1000A”发动机还在研制之中，民用航发市场基本已经被国外厂商垄断——不论大小，我国的民航飞机基本都只能选择外国进口的发动机。

　　关于航发研制的难点，我们之前已经有文章进行过详细的论述，这里就不多赘述了。有兴趣的朋友可以点击下方链接阅读。

　　由机翼、机身、尾翼、起落架组成的机身结构是中国厂商的强项——研制出J20、运20的中国航空工业在机身结构设计上的实力不俗，能够满足民航大飞机的需求。并且，机身结构部分占了整架飞机总价值的三成，如果中国厂商全数拿下了C919的机身结构订单，那么就等于我们在大飞机价值链上占据了重要的地位。根据已掌握的资料，航空工业集团下属的公司承担了C919飞机机身结构的绝大多数工作。可以说，机身结构设计和制造环节，已经基本实现了自给自足。

　　不过，自给自足的机身结构并不代表完全的安全——粗略来看，机身材料的价值 = 材料 + 设计 + 制造。中国厂商在设计、制造上的确可以做到自给自足，但在材料领域却不甚理想——正如前文所说，航空铝合金、钛合金、复合材料，依旧是国外厂商占据了主导地位。

　　飞机机电系统是一个较为冷门的领域。谈及大飞机，绝大多数人想到的都是机身、发动机、航电，往往会忽视机电系统。所谓机电系统包括了飞机的燃油系统、刹车系统和救生防护等多个功能，可以说，飞机上除了发动机和航电，都是机电系统的范畴。

　　中国机电系统企业在这方面吃了起步晚的亏。和其他系统一样，由于缺乏大飞机项目，中国机电企业在这一块缺乏经验，也就自然没办法和外商竞争。目前，全球大飞机的机电系统供应权仍然都掌握在欧美厂商手中。

　　多亏了中国最近几年在航空工业的投资，随着一系列国产飞机的投入使用，中国机电企业也渐渐开始构造自己的配套体系。

　　飞机航电系统主要包括的是通信、导航、飞控、气象和管理等系统，如果是军用航电，还会包括和战斗相关的声纳、预警、火控等功能。大飞机航电的主要意义是为了保证飞机安全、减轻飞行员的工作负担。

　　在航电系统上，中国厂商的表现比较令人满意。客舱核心控制系统和信息系统是C919航电系统中仅有的两个国产研发的子系统，可以说打破了西方企业在此领域的垄断地位——这只是我们万里长征的第一步。

　　从以上五大系统的发展情况看，我们会得到一个结论：中国的C919大飞机项目的国产化率恐怕不算高，目前绝大多数材料和零部件都需要进口。

　　这种情况看似有些糟糕，但实则正常。不论从中国航空工业的水平还是从世界大飞机产业的游戏规则来看，C919的这种情况都是“正常且合理”的——说到底，民航客机是商品，民航大飞机的制造是生意，而生意是要用生意的思维来解决的。

　　对于民航飞机的生意，最重要的因素只有两个，一个叫“安全”，一个叫“经济”——为了安全，飞机厂商一定会选择最成熟可靠的产品；为了经济，飞机厂商则一定会选择最先进的材料和技术。

　　民航飞机的难度远高于军用飞机，而对中国来说，研制“大飞机”又是一项非常紧迫的任务——因此，中国大飞机最终选择的是“主制造商-供应商”的道路，即中国商飞公司作为大飞机的主制造商，负责设计、集成、管理、总装、营销，而其他部分，如发动机、航电设备、材料等则统统外包采购。而外包采购，则必然意味着国产化率下降、对外依赖提高，以及我们都熟悉的“卡脖子”风险。

　　综上所述，C919虽然已经稳扎稳打进入了“局方审定试飞阶段”，但中国大飞机事业目前仍然处于发展早期——我们虽然已经有了整机，但五大系统上的表现却几乎全面落后于国外厂商，国产化率偏低。

　　虽然我们在五大系统上的表现没有那么好，但局长依旧非常看好中国的大飞机发展——原因是：在大飞机身上，我看到了高铁的影子。

　　2012年7月，《新世纪》杂志发表了一篇题为《高铁国产化幻觉：2万亿市场换来按图制造能力》的“神文”，直指中国高铁“国产化率虚高”的问题，并认为中国高铁出口困难。文中还专门写到：中国付出如此高昂代价实现的高铁规模化生产能力有什么用？看上去，已建成的庞大的国内市场几乎是惟一消化渠道——截至2011年下半年，中国投入运营的高速铁路达到6552营业公里。不过，这个高速奔跑的市场在很长一段时间都不能创造盈利，反而是一个巨大的债务包袱。那么，中国有能力将高铁技术出口吗？高铁出口市场有多大？

　　然而，后面的发展超过了这篇文章作者的想象——高铁早已成为了中国人最喜爱的交通方式，“复兴号”的横空出世代表了中国已经主导了高铁的标准制定，中国中车如今已经成为了全球头号轨道车辆生产商，一家独占全球53%的市场——从澳大利亚到阿根廷，从巴基斯坦到马来西亚，从美国到巴西，中车已经把生意做到全球了。

　　一样落后于外国，一样的依赖外国核心技术，甚至当时的中国连高铁列车的设计能力都欠缺，但中国高铁仍然可以在几年内打一个漂亮的翻身仗——这背后的秘诀就是中国的“高铁思维”。

　　中国高铁的发展思维的核心就是四个字——“培养能力”——能力比产品重要。在高铁研制的过程中，我们坚持和西方车辆厂商共同设计高铁，借此培养了高铁的设计能力，搞定了“该考虑什么问题”“该怎么做”“为什么要这样做”等等问题。在随后的制造阶段，我们还安排了一系列环节，确保国外厂商能手把手教中国厂商培养制造能力。

　　这就是高铁的战略：引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌。想完成这个战略，就需要中国厂商占据主导地位，牢牢地制衡外国厂商，保证他们可以如我们所想那样交出核心技术——现在回头看看，中国高铁的确就是这样一步步走向成功的，最终真的打造了响当当的中国品牌。

　　之前已经说了，中国大飞机项目走的是“主制造商-供应商”的模式，中国商飞作为主制造商，负责的是研发设计、整机组装、营销和售后服务等环节。而这几个环节，恰恰就是整个大飞机产业价值链上油水最丰富的地方。而中国厂商能占据这几个“阵地”，也就证明中国商飞控制着国产大飞机项目的主导权，也保证了C919一定是一个“中国品牌”。

　　另外，国产大飞机的这种“主制造商-供应商”模式，意味着外国厂商和我国厂商结成了“利益共同体”，双方彼此之间共同承担风险，一起分享利益——我们和外国的合作不是单纯的采买，而是要求外资和我方成立合资公司，一起建立系统级别的产品研制能力。外方要承担技术、集成、适航认证之责任——即外商必须把我们想要的先进技术拿出来，还得保证技术能用，且必须和中国厂商合资。

　　中国开始进行高铁立项是在2000年前后，2008年才开始大规模运行，2012年还在争论国产化问题，到2018年前后正式确立了自己的“江湖地位”——这个过程整整花了18年。而大飞机的研制周期和难度要远远长于高铁——因此，在国产大飞机项目上，我认为我们不应该“急于求成”，而是应该“静观其变”，做好长期坚持的心理准备。

　　如果我们回溯过去20年全球先进制造业的发展趋势，一个很有意思的现象就是：各主要工业门类，主要玩家越来越少，门槛越来越高。

　　我曾经和小米公司一位高管交流，问小米为什么选择造汽车，他解释了雷军等小米核心高管对汽车市场终局的判断——未来新能源汽车全球主要玩家，不会超过5家。这一经验显然来自于智能手机市场的经验，在华为受到美国制裁前，全球智能手机市场只剩下苹果、三星、华为、小米、oppo/vivo五家。

　　而在功能手机时代，全球手机市场曾经百花齐放，包括芬兰的诺基亚，美国的摩托罗拉，韩国的三星、LG，日本的索尼、松下、夏普，法国的阿尔卡特，中国的联想、金立，德国的西门子，荷兰的飞利浦，中国台湾地区的明基等几十个品牌，都曾经在世界范围内叱咤风云。

　　在燃油汽车时代，世界范围内至少有日本、美国、德国、英国、意大利、法国、韩国、捷克、中国、西班牙、瑞典、澳大利亚等十几个国家有较强的汽车工业，这些国家都有自己有代表性的品牌，加起来全球有几十个主流汽车品牌之多，包括日本的丰田、本田、日产、三菱、马自达、铃木，美国的通用、克莱斯勒、福特，德国的奔驰、宝马、大众、保时捷、奥迪、欧宝，英国的捷豹、路虎、劳斯莱斯、罗孚，意大利的菲亚特、法拉利、兰博基尼、阿尔法罗密欧，法国的标致、雪铁龙，韩国的现代、起亚、大宇、双龙，捷克的斯柯达，中国的红旗、奇瑞、比亚迪、荣威、长城、东风，西班牙的西雅特，瑞典的沃尔沃，澳大利亚的霍顿等。

　　如果真按照小米的预测，全球新能源车的终局只剩下5家，目前全球较领先的新能源车品牌，美国特斯拉遥遥领先很可能占据一个席位，中国有比亚迪、蔚来汽车、小鹏、理想、小米等很可能有至少1-3家进入到最终的“决赛”，那么也就意味着，最终世界新能源车工业，可以继续留在牌桌上的国家，也许不会超过3个。一大批燃油车时代的汽车强国，很可能就此衰落。

　　如果我们分析世界企业研发投入分布，可以得出结论，在未来很长一段时间，世界将只剩下东亚、北美、西欧三个地区有可能形成先进制造业的产业带，其他地区如南美、西亚、非洲都基本出局了。

　　08年金融危机后，世界主要国家都在滥发货币，但是世界范围内大家对通胀的感受并不明显，这是为什么？因为过去十几年，以先进制造业为代表的产业生产效率大幅提升，抵消了通胀的影响，比方说十几年前售价5000元以上的液晶电视，现在价格跌到了1000元以下，因为液晶面板的生产效率大幅提升。可以说，没有先进制造业的带动，在通胀压力下，全球老百姓的日子会非常难过。

　　在民用大飞机工业上，全球只有美国和法国两个国家具有独立开发和制造100座以上大型民用客机的能力且能够正常大规模销售。俄罗斯、中国、日本虽然已经开始研发自主的大型客机，但是在核心技术突破和实际市场占有率方面，依然和美国、法国相比有巨大的差距。

　　这种现实，让我产生了一个颇为恐怖的联想：如果我们不能啃下像“大飞机”这样的“硬骨头”，几十年后，我们是否也会被踢下牌桌？

　　大飞机项目，往小了说是关于产业经济和技术进步，往大了说足以和“国运”“地位”挂钩——我们必须清楚地认识到：大飞机，是一场我们“不能输”“输不起”的战争。

　　近年来的多场局部战争和武装冲突充分表明，空中力量已成为赢得战争胜利的重要支撑，独立运用空中力量也可以打赢一场高技术条件下的战争。

　　那么，当今世界各国空中力量实力对比如何？有哪些新的空中作战装备和作战概念？未来空中作战又将呈现什么形态呢？

　　12月12日，远望智库和国防科技大学国防科技战略研究智库联合主办了第二届“未来空中作战”论坛暨《世界空中力量（2019）》研究报告发布会，多角度、全方位交流研讨了世界空中力量发展与未来空中作战形态。

　　《世界空中力量（2019）》主编董科军介绍，该报告是第一本在中国由民间智库编辑出版，集世界空中力量大全的出版物，是第一部评估世界空中力量发展情况的年度研究报告，也是目前航空界最全面、最权威、最新的空中力量军力年度研究报告。

　　报告指出，目前世界上编制有空中力量的国家和地区已达162个，大国强国的空中力量门类齐全，编有空军、陆军航空兵、海军航空兵以及海军陆战队航空兵，而一些军事规模比较小的国家也在武装力量中装备了运输机和直升机。截至2018年12月，全球共有各类军用飞机54195架（不含专机、无人机）。其中，战斗机、攻击机、轰炸机等作战飞机14913架，军用运输机4295架，空中加油机718架，预警机、电子对抗飞机、侦察机等特种任务飞机1969架。

　　经过数量规模、结构比例、技术性能和实战能力构成的指标体系的综合排名，报告评出了空中力量前十名的国家。其中美国军用飞机数量、机种数量和机型数量上都位列首位，飞机数量占全球总量的四分之一，空中力量排名第一。俄罗斯占据第二位，中国占据第三位。第四至第十名分别为：法国、日本、印度、英国、韩国、以色列和土耳其。

　　董科军表示：“纵观世界空中力量发展，可以看出其规模正在扩大、新型作战力量不断增加，战略装备发展地位突出，改进改型仍是重要发展途径，四代、五代机同场竞技，新一代力量发展迅猛，无人化、智能化加快。”

　　特别是，当前世界空中力量战略装备地位更加突出。比如，美国空军瞄准未来战争需求，正在加快研发下一代战略轰炸机B-21“突袭者”。该机具有高烈度环境下渗透、突防和远程打击的能力，被称为“穿透型轰炸机”。美国空军预计采购至少100架B-21，计划2025年前后列装。俄罗斯也在研制下一代战略轰炸机，预计首飞时间在2023年至2025年。五代机也已经登上战争舞台。截至2019年10月，已有美、俄、中、英、以、日等17个国家列装或预计列装五代机。与此同时，世界主要军事强国开始抢占六代机发展先机，目前已有美国、俄罗斯、英国以及法国、德国、西班牙宣布开始研制六代机。

　　《世界空中力量（2019）》指出，世界空中力量无人化趋势加快，“蜂群”、有人/无人协同作战趋势凸显。先进国家除现役装备的高空长航时侦察无人机和察打一体无人机外，还积极运用先进计算机算法、人工智能技术，大力推动无人机向自主化方向发展，正在研发的有“忠诚僚机”无人机、空中加油无人机、空天作战无人机等。

　　中国工程院院士樊邦奎介绍：“近年来，军用无人机发展应用呈现井喷态势，其简洁的攻击方式、多样化任务模式、低廉的经费、高效的性能以及突出的战绩，使人们对其刮目相看。无人机的进一步应用，必将对未来战争模式产生深刻影响。”

　　他认为，无人机现状及发展趋势主要表现为，以战场侦察和察打结合为主要目的，大力发展侦察与察打一体无人机；以火力打击和无人空中对抗为主要需求牵引，大力发展无人作战飞机；以特种侦察为主要任务，大力发展微型无人机系统；以新型动力技术为主要突破，大力发展超长航时或超高速无人机系统；以信息技术为核心，大力推进无人机系统智能化。

　　军事专家宋心之也认为：“无人机作战比重将不断增加。除无人机的察打一体作战外，无人机的后勤补给能力会迅速提升。无人机突击作战有可能揭开空中游击战的新篇章。”

　　在无人机的具体应用上，高级工程师孙亚力对胡塞武装“机弹混合编队空袭”模式进行了介绍。他表示，2019年9月以来，胡塞武装运用廉价的“无人机群+弹道导弹群或巡航导弹群”联合编队空袭作战模式，多次制衡多个对手获得成功，开创了“贫民空军”制衡“贵族空军”的世界先河。例如，11月26日，胡塞武装用20架无人机、9枚弹道导弹摧毁了沙特重要后勤基地和“爱国者”防空导弹阵地；11月29日，胡塞武装用20架无人机、18枚近程弹道导弹重创了沙特、阿联酋、苏丹在也门驻军，等等。

　　“上不了世界排行榜的胡塞武装，4年多来制衡了世界排行榜名列前茅的沙特联军空中力量。这其中无人机发挥了重大作用，是空中力量无人化的一个鲜活案例。”孙亚力说。

　　当最后一名撤离的美国士兵踏上C-17运输机的那一刻，象征着美国有史以来历时最久的战争，终于在2021年8月31日这一天黯然落幕。

　　在近半个多月的撤离行动中，除了美军之外，北约其它成员国以及日本、韩国、俄罗斯也纷纷派军用运输机执行撤离任务。这些运输机中既有极为抢眼的老牌王者，也有刚刚列装不久的新星。

　　2021年8月21日，从空中看，阿富汗喀布尔机场外聚集了大量想进入机场的汽车。机场内，有的飞机跑道上站满了人，停机坪也有大大小小的各型飞机。

　　法国飞行员在得到起飞许可后，驾驶着A400M运输机冲上了喀布尔天空。在飞过机场的高层建筑后，立即投放多枚红外干扰弹，同时大角度快速爬升到预定高度，展示了强大的性能。

　　这并不是A400M首次出现在喀布尔机场。作为多个国家最新服役的主力运输机，德国，英国，土耳其、西班牙、比利时等纷纷派出A400M参与撤离行动。曾经很少露面的A400M忽然变身成喀布尔机场上空出镜率最高的运输机。

　　2021年8月24日，日本航空自卫队派出的1架川崎C-2和C-130运输机携带着260名全副武装的自卫队员，降落在喀布尔机场。

　　C-2属于日本的主力运输机，很多人形容C-2，拥有战略运输机的数据，却无战略运输机的运载力。拥有远高于战术运输机的参数，却又无法执行基本的野外战术任务。堪称是一款 “奇葩”的运输机。

　　2021年8月25日，俄罗斯空天军的3架伊尔-76MD军用运输机和1架伊尔-62运输机降落在喀布尔机场，撤离俄罗斯、集安组织成员国以及乌克兰公民。

　　伊尔-76是俄罗斯伊留申设计局研制的大型四发涡扇动力军用运输机，一共生产了近1000架，出口到诸多国家。

　　2021年8月26日，俄罗斯电视台报道，意大利空军一架C-130J运输机从喀布尔机场起飞时遭枪击，事后据机上人员称，运输机没有被击中，因为飞行员的规避动作让飞机迅速拉升。

　　C-130J是美国洛克希德·马丁公司在C-130运输机的基础上改进而来，被称为“超级大力神”。

　　2021年8月31日，随着最后一架C-17运输机飞离喀布尔机场，美军的撤离任务结束。美国政府宣称，在8月份的撤离行动中，美军载运了超过12万人，而大部分是由美军的运输机机队完成。尤其是C-17凭借超强的运载能力不停地穿梭在阿富汗喀布尔机场上空。

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　　“空中力量”系列航展长期以来被称为欧洲最大航空展。8月31日，奥地利军方还发布了中国空军运-20运输机抵达“空中力量-2022”航展举办地采尔特韦格的视频。奥军方特别介绍称，运-20运输机由中国西安飞机工业集团研发，是中国人民解放军空军发展的重型远程战略军用运输机。介绍中特别提到，因机身宽大，运-20也被称为“胖妞”（ChubbyGirl）。

　　文章还提到，2022年4月9日，6架运-20运输机穿越土耳其领空，在土耳其伊斯坦布尔经停以后飞抵塞尔维亚。这是该款飞机首次降落在欧洲。而在“空中力量-2022”航展上，运-20则将首次在欧洲进行静态展示。

　　航空发动机是一个国家航空工业不可或缺甚至说至关重要的一部分。任何一个真正的航空工业大国和强国，都能够实现航空发动机的自给自足，而不是严重依赖国外进口航空发动机。如果一个国家的航空工业还更多的依赖进口航空发动机来满足各型飞机生产的需要，那么这个国家就还不能称之为航空强国。

　　应该说，中国航空工业目前还没有真正实现航空发动机的自给自足。总的说来，中国航空工业在航空发动机方面与俄罗斯以及欧美国家相比，还有30年以上的巨大差距。中国第三代战斗机中，歼10系列轻型战斗机全部采用俄罗斯设计生产的AL-31FN系列大推力涡扇发动机，歼15双发重型舰载战斗机采用的是俄罗斯设计生产的AL-31F系列大推力涡扇发动机，歼20第四代隐身重型战斗机采用的是俄罗斯设计生产的AL-31FM1系列大推力涡扇发动机，只有歼11B双发重型战斗机和歼16双发双座多用途重型战斗机使用的是中国自己设计生产的WS-10“太行”系列大推力涡扇发动机。

　　在其他军用飞机方面，运20大型运输机和轰6K大型中程巡航导弹轰炸机采用的都是俄罗斯设计生产的D30-KP2大推力涡扇发动机，而歼轰7系列战斗轰炸机采用的也是从英国斯贝MK202仿制而来的WS-9中等推力涡扇发动机。

　　此外，在直升机所用的涡轴发动机、中型战术运输机所用的涡桨发动机以及教练机所使用的小推力涡扇发动机等其他类型航空发动机方面，中国航空工业与世界的差距更大。

　　台下听讲人，则是新时代试飞事业奋进者李吉宽、邓友明等人，他们是歼-20、运-20和直-20战机的试飞员。

　　10多年前，56岁的黄炳新脱下军装，离开了他心爱的部队，将试飞重任交到年轻的李吉宽、邓友明等人手中。

　　如今，再次回到试飞部队，黄炳新发现，机场上的战机，已经发生翻天覆地的变化——新一代“20家族”取代了他熟悉的歼轰-7战机。

　　看着一架架国产新型战机，黄炳新激动不已。此时此刻，“20”这个数字对黄炳新来说，赋予了更多的期冀与热望。

　　离开试飞部队10多年，中国空军装备已经实现跨代升级。“20”——这个新一代战机的型号，意味着中国空军装备水平已经迈向世界前列。

　　在去年第十三届中国国际航空航天博览会上，歼-20、运-20、直-20同台亮相，向世界展示属于中国空军的“20时代”。

　　作为一名有着20多年试飞经历的功勋试飞员，黄炳新明白，中国空军装备的跨代升级，饱含着驾驭战鹰首飞蓝天的试飞员们的忠诚与奉献、热血与牺牲。

　　蓝天，从来都是大国竞争的舞台。世界航空先驱李林塔尔曾说：“发明一架飞机算不了什么，制造一架飞机也没有什么了不起，而试验它才艰难无比。”

　　这句话，道出了试飞员对于一个国家航空工业发展的重要性，也道出了试飞职业的高风险。70年来，中国空军试飞员成功试飞180余型、22000余架国产飞机。这张闪亮成绩单的背后，是500多次的重大险情和32名优秀试飞员献出的宝贵生命。

　　蓝天试剑，勇者无畏。中国空军试飞员队伍走过无比艰辛的征程，也为我国航空事业争取了无限灿烂的前景。“即使有那么一天，化作流星陨落天际，也要在天空留下一道闪亮的轨迹。”黄炳新在故事会的结尾动情地说。

　　今年，是中国空军试飞部队成立70周年，让我们走近这群特殊的英雄群体，走近这群和平时期离牺牲最近的人。

　　在成都飞机工业（集团）有限责任公司内部，有一座名为“一飞冲天”的雕塑，8个“1”字金属条犬牙交错排列。这座造型奇特的雕塑，是为了纪念2011年1月11日下午1时11分这一历史性时刻。

　　那一刻，空军试飞员李刚驾驶我国新一代隐身战机歼-20首飞成功，开启了中国空军的“20时代”。

　　很多国家有一个不成文的规定：一名试飞员把一架新型战机第一次飞起来，这名试飞员就可以光荣退休，国家养着他一辈子。

　　但一架新型战机的飞天之路，不是一次首飞就可以完成的。新型战机像一张白纸，试飞员要为它填上各项性能参数。这意味着他们必须跨越一个个鸿沟——从前人所没有尝试的，到世人所没有经历的。

　　雷强是歼-10首席试飞员。飞到歼击机试飞员飞行最高年限时，他报请上级特批延长了试飞年限。歼击机停飞后，他又站到无人机科研试飞一线多年的试飞生涯中，最让他刻骨铭心的一次飞行，是24年前的歼-10首飞。

　　一句线多家科研院所及生产厂家集智攻关的成果，饱含着成千上万名科研人员夜以继日付出的心血与努力……

　　那些年，雷强看着宋总从一头黑发到两鬓微霜，再到满头银发。他一边戴头盔一边说：“宋总，您放心！只要飞机发动机还在，无论出现什么情况，我都会把飞机给您飞回来。”

　　“哪怕只有万分之一的希望，也要用生命守护飞机和数据。”从成为试飞员那一天起，雷强明白，14亿人中，只有少数人有幸担负如此神圣的使命。

　　在中国空军试飞部队史馆，有一面墙镌刻着属于他们的试飞精神：“忠诚使命，追求卓越，英勇无畏，甘于奉献。”

　　“忠诚”二字写在最前面，刻在每一名试飞员的骨髓里。对他们来说，每一次飞行，都是在“刀尖上的舞蹈”，也是对“忠诚”二字最好的印证。

　　“空中发生特情，你会不会选择跳伞？”“不会。飞机摔了，损失的是国家巨额财产，是千万科研人员夜以继日付出的心血与努力。作为试飞员，只要有一线机会，我都要想办法把飞机飞回去。”

　　余锦旺明白，经历特情就像面对强大的死神，每一毫秒都是直达终极的考验，考量一个人的意志、品德和操守，更考量信念、智慧和忠诚。是与非、舍与取，只是一瞬间的抉择。

　　“国之重器，以命铸之。”一代代挚爱试飞事业的蓝天骄子，用生命书写着无限忠诚。他们的英雄壮举和取得的辉煌成就，为中国航空事业腾飞写下精彩篇章，必将载入中国空军装备发展的史册。

　　如果说，试飞员在执行预定任务时，遇到突发险情能够成功处置脱险叫作“绝境求生”的话，那么明知危险却又要以身犯险的边界测试试飞，就是“向死而生”。

　　在试飞歼-10战机的数年间，试飞员李中华和战友们承担了数十项极限试飞任务，对数百个课题、数千个参数，进行上千架次的试飞检验。

　　当歼-10战机全部试飞课目完成时，英雄的中国试飞员，创造了第三代战机试飞“零坠毁”的世界奇迹。其中，李中华创造了该机最大飞行表速、最大动升限、最大过载值、最大迎角、最大瞬时盘旋角速度、最小飞行速度等6个“之最”。

　　1993年10月16日，汤连刚、张海等8名试飞员，在蓝天白云间首次成功实施三机空中对接加油，使我国成为世界上第5个掌握空中加油技术的国家；

　　2018年11月6日，李吉宽驾驶歼-10B推力矢量验证机完成5个典型过失速机动动作，使我国成为世界上第3个掌握推力矢量飞机过失速机动技术的国家……

　　极限突破的背后，靠的是什么？中国试飞院原副院长周自全一语中的：“航空科学的每一次突破，都以试飞员技术突破为基础，只有不断创新才能达到更高的境界。”

　　在歼-10战机研制过程中，李中华先后提出10多项改进意见和建议，都一一被采纳。连战机的驾驶杆模型，都是他和战友们用橡皮泥一点点捏出来，再移植到生产工艺中。

　　2009年7月28日，在试飞员李国恩的建议下，空军“飞行品质及人机功效联合研究中心”正式挂牌成立。歼-15舰载机从设计制造到实现首飞，只用了不到2年时间。

　　试飞员邓友明深度参与运-20设计环节，包括座舱布局、控制板、显示器、机组操作手册、地面模拟台等方面建议得到设计团队的充分采纳，这在我国运输机研发中尚属首例。在运-20总设计师唐长红眼中：试飞员就是设计队伍中的一员。

　　如果说，第一代试飞员是勇气型，第二代试飞员是技术型，那么现在的第三代试飞员则是专家型——“会飞的工程师”。在试飞员看来，真正的艰难不仅是与死神的对决，还有对新技术、新装备的了解和掌握。

　　时代在变，技术在变，试飞员能力指数也要随之改变。“一名优秀的试飞员，不仅是科学的冒险家，还是航空理论的探索者、飞机设计的参与者和飞行的先行者。”李吉宽说。

　　对试飞员来说，让他们引以自豪的，除了那一枚枚闪亮的军功章，还有那一个个烫金的科研获奖证书——

　　砺剑长空，突破极限。70年来，中国空军试飞员参与完成2000多项国家级科研课题，刷新我国航空事业数千项纪录，突破一大批事关国家核心竞争力和部队战斗力的关键技术。

　　一名飞行员一生中会经历成千上万次的起飞着陆，其中绝大多数犹如过眼云烟，但总会有那么一两次特殊的飞行终身难忘。

　　2004年，空军特级试飞员梁万俊突遇一级空中特情。他从容镇定、驾机迫降，生死8分钟上演惊天一落，创造了世界航空史上的奇迹。

　　千金不求，万死不辞。“我们从事的是国家的事业、民族的事业，我们想的是能为空军装备发展、为航空事业腾飞贡献点力量。”梁万俊明白，我国航空事业起步晚、底子薄，与世界强国相比还有差距。

　　1952年3月，为满足抗美援朝作战需要，人民空军组建了空军试飞组。今年，是空军试飞部队成立70周年。70岁，对于一个人来说，已是古稀之年；但对一支以世界一流为目标的军队来说，正值风华正茂。梁万俊常说：“赶超世界一流，我们还要更努力！”

　　1956年，27岁的试飞员吴克明驾驶第一架国产歼-5飞机，冒着机毁人亡的风险飞出8个G的过载，一次试飞3次发动机空中停车等极限课目，助推中国航空事业跨入喷气式时代。

　　1958年，试飞员于振武试飞歼教-1飞机，让新中国自行设计和制造的第一种飞机飞上蓝天。那一年，他也是27岁。

　　上世纪六七十年代，面对苏联撤走专家的困境，年轻的中国空军试飞员用一年时间飞出新中国第一架“争气机”，从此中国航空工业走上了自行设计的道路。

　　上世纪八九十年代，正值青春、血气方刚的试飞员李中华和战友们挺身而出，攻克了三角翼飞机失速尾旋这一世界性飞行技术难题。

　　世纪之交，33岁的李刚加入试飞员队伍，他庆幸赶上空军装备快速发展的时代。从“飞豹”到歼-10、歼-11、歼-15，再到歼-20。飞遍中国大多数战机后，他也到了退休年龄……

　　一组数据真实震撼，令人动容：据统计，32名牺牲的试飞员平均年龄只有40岁。其中最年轻的只有22岁，是一名刚进入试飞部队的直升机试飞员。

　　雷强从记事起，父亲雷雨田穿大皮靴的飞行员形象就是他的目标和榜样。当雷强驾驶歼-10首飞成功后，他将现场录像带回家放给父亲看。

　　那一晚，雷雨田独自一人坐在小马扎上，一边看一边抹眼泪。半个小时的视频，他看了一遍又一遍，直到深夜……

　　试飞是勇敢者的事业。从事试飞事业20多年来，歼-20试飞员李吉宽多次遭遇特情、与死神擦肩而过，但他始终热爱这份职业。他说：“能够试飞中国自主研制的先进战机，我感到无比光荣与自豪，我愿意继续奋斗在试飞一线，为实现空军战略转型贡献自己的力量。”运-20试飞员邓友明见证了我国自主创新研发大飞机的奋进历程，他用勇闯极限、不怕牺牲的无畏精神，取得一系列大型运输机试飞“零”的突破。他说：“挑战极限是我永恒的追求。我将铆足干劲、奋力前行，用实际行动担负起党和人民赋予的使命任务。”

　　小编将根据视频的展示顺序，辅以《美国空军2019年鉴》中的数据，为大家整理出一份美国空军现役装备大全！

　　U-2是美国空军服役50多年的少数几种飞机之一，最新型号U-2S于2012年进行了技术升级。改进后的U-2R（TR-1）拥有更大的机身和机翼，翼下装有超级吊舱，使用J75-P-13B发动机。TR-1A是一种战术侦察型，设计用于欧洲进行远距离外战术侦察，机体结构与U-2R相同。TU-2S为新改装的TR-1B双座教练机。更新GEF118-101发动机的U-2R就更改型号为U-2S。

　　RC-135S主要用于监测与跟踪导弹信号，为条约核查和战区弹道导弹扩散提供侦察。该飞机是经过改装的C-135B。右翼和发动机涂成黑色，以减少太阳眩光，便于跟踪。

　　一架TC-135S为RC-135S任务提供训练；此外，两架TC-135W主要用于RC-135V/W联合任务的训练，但也可以为RC-135U战斗机组提供一些训练。

　　序列号为61-2667的WC-135被改装为OC-135B开放天空（OpenSkies）侦察机，用于针对“开放天空”条约的缔约方执行非武装飞越侦察任务，以确保签署方履行其承诺。

　　序列号为61-2667的WC-135被升级为WC-135W，项目被命名为“不死凤凰”（ConstantPhoenix）。其主要涉及飞机上的大气收集设备，允许任务组员实时侦测放射性碎片云。

　　1998年，一架序列号为62-3582的EC-135C被改造成WC-135C，也属于“不死凤凰”项目。尽管名称不同，WC-135C和WC-135W携带的是同样的设备。

　　3.MQ-1BPredator（“掠夺者号”）已于2018年3月9日正式退役，美国空军继而大力发展MQ-9AReaper（“收割者”）

　　UH-1N具有15个座位，包括1名飞行员及14名乘客，而执行运输任务时内部容量达220平方尺（6.23平方米），外力负载可达5000磅（2268公斤）。

　　它与美国空军特种作战司令部(AFSOC)第524特种作战中队一起部署在Cannon空军基地，在全球机场执行货物补给、空运和其他军事任务。

　　C-146A于2011年6月开始在美国空军服役，并于2011年10月进入美国非洲司令部(AFRICOM)服役，以协助海外应急行动。此外，它还部署了四个地理战斗指挥部。

　　CV-22B装备了一个完全集成的精确TF/TA雷达导航、数字驾驶舱管理系统、前视红外雷达、数字地图系统、强大的自卫系统、安全抗干扰通信系统等等，是由美国特种作战司令部（USSOCOM）属下的航空战力使用的型号，将展开远程，特种作战任务，并将装上副油箱。

　　C-130大力神（Hercules，海格力斯，希腊神话中的英雄）中型战术运输机，是美国最成功、最长寿（1956年开始服役）和生产最多的现役运输机（总生产量高达2000架以上），在美国战术空运力量中占有核心的地位，同时也是美战略空运中重要的辅助力量。

　　C-130配备四个涡轮螺旋桨发动机，可以在未准备跑道上起降。最初被设计用来输送武装力量、医疗救援、货物转运。后来演化出各种用途，包括空中打击、搜索救援、科学研究、气象观测、空中加油、海岸巡逻、空中救火。

　　其中，WC-130是美国空军航空气象处改装自C-130的航空气象观测/侦察机，可担负大气采样、人工降雨、驱雾、冬季风暴侦察等任务；WC-130机上装备有多种航空气象设备，包括大气分布数据系统记录器、空投式探风系统（ODWS）、气象卫星通信系统等。目前美空军现役的型号为：WC-130H（服役数：5）与WC-130J（服役数：10）。

　　LC-130HHercules（服役数：10）为美国空军/空军国民警卫队——为北极和南极支援行动提供滑雪装备版本。

　　在1970年代，美军曾启动取代C-130的下一代运输机研发计划，称为先进中程短场起降运输机，但测试到最后结果都让人遗憾。C-130的飞行经济效益太好，新型机没有好到可以被取代。于是，洛克希德在1980年代将一架C-130改装测试先进科技，累积后续改良的背景资料，测验机称为高技术验证基础。在1990年代，HTTB的技术检验资料成为开发C-130J的出发点，C-130J在1996年H型停产后接替成为最新的量产版本。

　　J型受惠于航电系统升级将机组员减少为3人，发动机亦改用劳斯莱斯公司的AE-2100D3涡轮螺旋桨发动机，AE-2100D3为V-22发动机AE-1107C之衍生型，并采用新设计的六叶式螺旋桨——“微叶桨”，巡航时较一般螺旋桨降低3.3%油耗与发动机耗损。与原有机型相比，不但最大起飞重量提升到74400公斤，攻击着陆重量提升到64400公斤，C-130J的飞行速度、作战距离都有十分明显的进步。

　　C-17强大的机动性和灵活性帮助美军大幅提高了全球空运调动部队的能力，是目前世界上唯一可以同时适应战略、战术任务的运输机。

　　升级版的C-5M“超级银河”（C-5MSuperGalaxy）配备新型引擎及其他现代化设备，引擎推力提高了22%，起飞距离缩短了30%，爬升率提高了38%，预期将服役至2040年。

　　里尔35（Learjet35）及里尔36（Learjet36）喷射机，为里尔喷射机所出厂的小型商务喷射机，在1983年，美国空军订购80架里尔35式喷射机A型，作为空军的作业支援专机，军方编号为C-21A。

　　C-40B旨在成为高级军事和政府领导人的“天空办公室”，它被用来运送高级军事指挥官、内阁官员和国会议员，以及执行任务。

　　C-40B飞机分配给美国空军，C-40C飞机（服役数：7）将由国民空中警卫队使用。C-40B能够运送至少32名乘客；C-40C能够承载40人飞行5000海里（9260km）或搭载68人进行短途飞行。

　　C-32的主要用户是美国的副总统（使用独特的呼号“空军二号”），第一夫人和国务卿。在极少数情况下，美国内阁和国会领导人的其他成员被授权乘坐C-32飞往各种任务。

　　VC-25A的前部设有总统套间，包括总统卧室及一间私人办公室（又称“空军一号上的椭圆形办公室”）。如有必要，总统可在机上办公室向全美发表讲话，而此功能在九一一袭击事件后才增设，因袭击当天美国总统乔治·沃克·布什乘坐的专机不得不在巴克斯代尔空军基地降落以便总统发表讲线A通讯能力不足的问题。

　　GulfstreamV（湾流V号）在美国空军服务中被指定为C-37A，由美国政府和国防部官员使用。C-37A具有带GPS接收器的飞行管理系统，能够在51,000英尺（16,000米）处巡航。功能包括增强型气象雷达，自动驾驶仪和飞行员抬头显示器。安全功能包括增强视觉系统，可在恶劣环境中提高可视性。该机还配备了商用和军用通信设备，以提供安全的通讯和传输数据功能。

　　C-37B是湾流G550公务机的军用版，用于运输包括美国副总统在内的VIP乘客，是“空军二号”的曾用机型。

　　HH-60G配备先进的INS/GPS/多普勒导航系统，卫星通信，安全/抗干扰通信，个人定位系统(PLS)，保密通讯系统，自卫对抗设备，AN/AAQ-16前视红外成像仪，环形激光陀螺惯导系统等等。

　　HC-130J“CombatKingII”还能够执行警卫队员、小型货物、小艇或全地形车辆的战术运输任务，以及直接救援任务。除此以外，它还能够进行战术飞行演习，避免被敌方部队发现。

　　HC-130N/PKing（服役数：6/3）也是不同的搜索救援型，主要用于空中加油与搜索救援。

　　E-11A的部署是为了满足地面部队和其他机载平台之间的基本输入输出系统中继的紧急行动需要。该系统于2008年进入阿富汗战场，使部队能够克服在崎岖地形中的通讯限制。

　　E-3能够从地面到平流层监视200英里以上（约322公里）的空域。美军E-3机队2001年进行升级Block30/35修正专案。升级包含四项增强：

　　E-8“联合监视目标攻击雷达系统”（JointSurveillanceTargetAttackRadarSystem），英文缩写为JointSTARS。E-8是美国空军一种集机载地面监视、战斗管理、指挥及控制功能于一身的飞机。它可以跟踪地面车辆及部分飞机、收集图像、向地面和空中的指挥人员传递战术图像。

　　E-8从美国陆军/空军联合监视目标攻击雷达系统计划发展而来，这些项目意在发展用于远程发现、定位并摧毁敌方装甲力量的技术。

　　E-8C由波音707-300发展而来，装备特殊的雷达、通信设备、任务控制设备等子系统。其最显著的外部特征是前机身下方12米长的独木舟形雷达罩，内部有7.3米长的APY-7侧视被动电子扫描阵列天线。

　　E-8C可以快速响应并支援全球范围内的突发军事行动。其具有很强的抗电子干扰能力。E-8C在仅靠内油的情况下可以连续飞行9个小时，在空中加油的情况下它还能进一步扩展连续执行任务的能力。

　　E-4B之所以有“末日客机”之称是因为当美国受核攻击或进入紧急状态或地面基地受摧毁时可转作空中指挥中心，作为一种现代化高生存性的指挥、控制和通信中心，指挥美国部队，执行紧急战争命令，以及协助地方政府的行动。

　　E-4B能抵抗核爆炸的影响，包括电磁脉冲(EMP）；具有各种先进的电子通信设备。美国空军正在起草要求用更现代化的平台取代E-4B，而国防部则希望将海军的E-6BMercury和美国空军的E-4B合并成一个通用配置的“可生存机载作战中心”(SAOC)舰队。

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　　中国日报网消息：英国《飞行国际》12月14日以该网站编撰的《世界空军手册》为基础，对当前主要国家拥有战机数量进行了简单介绍，称美国、俄罗斯、中国、印度、日本现役战机位居全球前五名，美国现役战机数量是俄罗斯的三倍，亚洲战机总量为北美的两倍。

　　英国《飞行国际》今年编撰的《世界空军手册》手册收录了近160个国家58000多架现役军用飞机,并详细介绍了业已敲定或计划采购的11000多架飞机。其中，美国武装部队在全球军机所占份额最重，高达24%，而且其现役战机数量是位居第二的俄罗斯的三倍。接下来的三个国家分别为中国、印度与日本。

　　中国军队现役装备的飞机总量为3425架，其中包括战斗机2380架，运输机123架次，战斗直升机496架，训练机/直升机400架。

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　　世界军工排名第一洛克希德.马丁，代表作F-22 F-35 C-130大力神运输机，大力神火箭，同时也是世界最大的软件开发商。洛克希德·马丁核心业务是航空、电子、信息技术、航天系统和导弹，主要产品包括美国海军所有潜射弹道导弹、战区高空区域防空系统、通信卫星系统、F-16、F-22和F-35(JSF)等战斗机，U-2间谍侦察机、SR-71“黑鸟”战略侦察机，C一5 系列“银河”大型军用运输机及岸基反潜机P-3系列、C-130系列军用运输机、军用电子系统、飞行训练辅助设备、火控系统和空中交通管制设备等，占据美国防部每年采购预算1／3的订货，控制了40%的世界防务市场，几乎包揽了美国所有军用卫星的生产和发射业务，成为世界级军火“巨头”。

　　世界军工排名第二波音防务，同时也是世界第一大飞机制造商，第二大航空航天防务承包商，产品主要是生产军用飞机导弹、运载火箭。代表作F15战斗机，阿帕奇直升机。波音公司是全球航空航天业的领袖公司，也是世界上最大的民用和军用飞机制造商之一。波音公司设计并制造旋翼飞机、电子和防御系统、导弹、卫星、发射装置、以及先进的信息和通讯系统。作为美国国家航空航天局的主要服务提供商，波音公司运营着航天飞机和国际空间站，还提供众多军用和民用航线支持服务，其客户分布在全球90多个国家。就销售额而言，波音公司是美国最大的出口商之一。

　　世界军工排名第三诺斯罗普.格鲁曼，代表作B2轰炸机，F18大黄蜂战斗机，是全美唯一能建造尼米兹级航空母舰的公司，也是美国能建造核潜艇的两家公司之一。也世界上最大的雷达制造商和最大的海军船只制造商。主要为美国和国外的军方、政府和商业客户提供系统同化，防卫电器和信息技术的创新解决方案。

　　军工排名第四雷神五角大楼第二大武器供应商。美军大部分军用飞机的雷达几乎生产了美国所有的军用飞机雷达、空空导弹和巡航导弹。雷神在世界各地的雇员有73,000名，营业额约为200亿美元，其中超过90%来自国防合约。

　　世界军工排名第五通用动力公司，生产了美军的大部分主战坦克、轮装甲车、步兵战车和自行火炮等，代表作弗吉尼亚级核潜艇，F-16战斗机。正是这些巨无霸军工企业一只手将武器弹药导弹卖给了美国政府，举手卷走了大把大把的美元钞票。可以说，在阿富汗战争中，真正的总赢家其实是他们。

　　自2001年以来，诺斯罗普格鲁曼的股票上涨了近百分之八百八十，洛克希德马丁上涨了近百分之八百三十四，波音上涨了百分之四百三十九，通用动力上涨了百分之四百二十二，所有这些股票的表现都跑赢了大盘。正如维基解密创始人朱利安阿桑奇在2011年就说过的，美国发动阿富汗战争的目的在于利用阿富汗将美国和欧洲纳税人的钱洗一遍，并使其回到法国情报部门精英手中。美国的目的是打一场永无止境的战争，而非取得胜利的战争。

　　2.目前应用的传感器种类极多，根据工作性质、输出效应的性质，通常传感器可分为两类，第一类叫做参量式传感器，又叫调制式传感器。这类传感器把各种被测物理量转换成电路的电阻、电感、电容的变化。第二类叫做发生器式传感器。这类传感器本身是一种电能发生器，可以直接将被测非电量转换为电动势。如压电传感器、感应传感器等等。其它还有光电传感器、伺服传感器、器件传感器等等。所有的传感器都必须要求考虑其精度、灵敏度、变换特性、可靠性以及在恶劣条件下能够正常工作。

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　　你好 亲 1.传感器的硬件接口：外螺纹、内螺纹、卡箍、管连接、一般这几种比较常规。2.目前应用的传感器种类极多，根据工作性质、输出效应的性质，通常传感器可分为两类，第一类叫做参量式传感器，又叫调制式传感器。这类传感器把各种被测物理量转换成电路的电阻、电感、电容的变化。第二类叫做发生器式传感器。这类传感器本身是一种电能发生器，可以直接将被测非电量转换为电动势。如压电传感器、感应传感器等等。其它还有光电传感器、伺服传感器、器件传感器等等。所有的传感器都必须要求考虑其精度、灵敏度、变换特性、可靠性以及在恶劣条件下能够正常工作。

　　在很多人的印象中，美国军队装备的飞机普遍要比中国同款类型更好更先进。不论是任何一种机型，基本都是美国首先拥有先进的型号，然后中国才会跟在后面进行模仿和追赶。即便是中国空军最先进的歼20隐形战斗机，也是在美国装备F22战斗机多年之后才出现的。

　　不过随着中国航空科技的发展，这种情况正在发生改变。比如中国空军现在装备的一种军用飞机，就比美国空军装备的相同型号要先进很多，这就是教10“猎鹰”高级教练机。该机是中国昌飞生产的一种双发高级教练机，具有气动布局优良和推比大的优势，教10还配备了非常先进的电传操纵系统和电子设备，可有效模拟各种三代战斗机和某些4代机的飞行品质。于性能非常优异教10已经全面装备于中国的空军和海军飞行部队，中国空军甚至开发出了一种全新的战术，就是直接将教10下发到歼20飞行部队，既可以培训新飞行员又可以担负部分训练任务，对于提升中国空军的战斗能力具有很大的作用。

　　对于中国猎鹰高教机的表现美国人是非常恼怒，因为这是发自内心的嫉妒。美军目前最好的教练机是T38教练机，这种教练机广泛装备于美国海军和空军飞行部队，包括美国航空母舰飞行员的训练也是采用这种机型。不过T38教练机是60年前生产的老式教练机，不仅飞机的推重比较小，而且还采用的老式的机械操纵和机械仪表，这种落后的教练机连模拟三代战斗机都困难，模拟4代机就更是赶鸭子上架了；美军自知高级教练机方面已经严重过后，于是也发布了T-X高级教练机竞标计划。但是这个最终飞机才刚刚完试飞最终付诸实施还要时间，而且T-X教练机还不具备超音速飞行能力，即便搞出来也无法和中国猎鹰教练机相比。

　　面对中国的高级教练机方面的领先美国是恨之入骨。由于现阶段教10的发动机是从乌克兰进口的，于是美国就加大对乌克兰的施压力度，企图通过切断发动机的供应来和遏制教10的发展。美国高官称：乌克兰一方面接受美国的援助，一方面也叫军方经办与中国是无法接受的。美国军方甚至扬言：要让中国一台发动机也得不到，一定要阻止中国生产猎鹰教练机的生产。不过对于美国人的指责乌方也并不接受，因为中国也给了乌克兰很大的经济援助，中国和乌克兰的军工合作也给乌方带来了很多的经济效益和就业机会。

　　就在美国方面气急败坏之时，昌飞机的官微在5月20号发表了一则消息：2019年的第3批教10猎鹰教练机已经已经交付空军部队使用。这个生产速度是非常惊人的：因为按这个速度教10今年将可以交付6-8批，总生产数量将可以达到50-60架左右！而且这个速度可以在3-5年之内给军方150-300架飞机，将从根本就上满足中国海空军的迫切的教学和训练要求。而根据军计划其TX高级教练机要到2023年才会投入使用。从这个形势看，美国阻止中国生产猎鹰教练机的图谋是完全地破产了。

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　　ZDR二氧化碳系列记录仪是汲取国外同类产品优点并结合我国特点自主设计，仪器由单片机控制实现全自动，操作时不调零点和满度。

　　零点和满度漂移5年内不超差。数字显示CO2浓度，220V、50HZ市电供电。体积小、重量轻，精度高，寿命长。不用碱石棉调零点，扩散法采样，不用电动泵取样；大屏幕显示并带有背光，方便客户夜间或阴暗的地方查看实时数据。

　　1、 打开电脑，把随机附带的光盘放入光盘驱动器安装记录仪应用软件（具体见软件使用说明书）。

　　2、 如果记录仪是外置传感器，将传感器航空插头与记录仪的航空插口相连。（请注意插针与插口的匹配）。

　　3、 用随机附带的通讯线将记录仪连接到计算机的串行口。（无串行口的电脑可通过USB转串口将记录仪与计算机连接起来）

　　4、 在计算机上运行记录仪的应用软件，启动记录仪，设置好记录仪的记录启动时间、记录周期、停止时间、停止方式等您所需要的参数（具体软件使用方法见软件使用说明书）。

　　5、 设定完成后脱开记录仪与计算机的连接，将记录仪置于需要检测的场合，记录仪开始自动记录（也可不脱机工作，在计算机上实时显示温湿度变化情况）。根据实际的需要，插上12V外接电源，不用电池供电，背光显示。

　　6、 检测完毕后，再将记录仪与计算机连接，运行记录仪应用软件，将记录数据下载到计算机内进行

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　　◆ 内置蜂鸣器报警，数值超标时，对应通道的喇叭标志闪烁提示，若数值一直超标，先报警持续2分钟，每隔15分钟报警一次，直到数值不超标后，停止报警。

　　仪器必须使用12V外接电源供电，并且功耗模式必须设置为正常模式，不然仪器将无法显示二氧化碳的数值。

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　　像给小孩起名字一样，飞机型号命名也有相应的规则，包含特殊的含义。以空客A3X0系列飞机为例。空客公司 1969 年开始研制的第一款机型是 A300，由于其设计载客能力是 300 人，且其公司（AIRBUS）首字母是A，所以称为 A300。后来在 A300 的基础上空客又开发了 A310，此后便形成惯例，所有的客机均以A3X0命名，如 A320、A330、A340、A380、A350。再以波音公司的B7X7系列飞机为例，该系列的第一个型号是B707。“B”为空波音(BOEING)飞机公司的首字母，之所以当时选择 707 这个名字，据说是因为这架飞机在最初研究的时候，了45度的机翼后掠角，而 45 度的余弦就是 0.707。然后检验合格书刚好又是 00707，故选择了707。还有一种说法，“7” 在西方世界是幸运数字，且名字中的”有重复，更容易被人记住，所以选择了707。707衍生出的第二个型号是空中加油机，被命名为717。之后波音就决定保留剩余的所有以“7” 开头和结尾的产品编号，以“7X7” 这一格式连续命名其他民用喷气机。于是有了之后的727、737、747、757、767、777，直到最新的波音梦想客机B787。

　　本世纪以来，中国的航空事业取得了井喷式的发展，新型号飞机，特别是新型军用飞机如雨后春笋，层出不穷。有心的读者会发现，在这些新型号飞机中，歼-20、运-20、轰-20（官方披露的国产隐身战略轰炸机）、直-20等几款空中主战装备均不约而同地选择了以“20”命名。

　　在中国，军机的命名习惯为：型别代号/改型代号+设计编号+改进代号。型别代号通常为汉字或大写字母，常见的有：歼（J）、轰（H）、强（Q）、运（Y）、直（Z）、空警（KJ）、教（JL）等。其中，“歼（J）”代表歼击机，该机型主要用于执行空对空战斗，负责歼灭对方的战机维持空中优势，譬如歼-8（或J-8）飞机；“轰（H）” 代表轰炸机，该机型主要用于执行空对地轰炸，负责掩护地面部队进攻，譬如轰-6（或H-6）飞机；“强（Q）”代表强击机，属于空对地的战斗机，该机种以航空炸弹来对地攻击，机枪炮来做空中防御，如强-5（或Q-5）飞机；“运（Y）”代表运输机，主要用于执行运输部队，运武器给前线）飞机；“直（Z）” 表示直升机，作为最早可垂直起飞以及降落的飞机，在军事战斗中一直扮演着举足轻重的角色，譬如直-9（或Z-9）飞机；“空警（KJ）”表示空中预警机， 常搭载雷达，为战斗部队侦察、预警。同时，空中预警机往往还负责战略指挥及作战管理，譬如空警-2000（或KJ-2000）；“教（JL）”表示教练机，该类型战斗机的产生是为了训练飞行人员快速的熟悉固定型号战斗机的操作性能。

　　改型代号的种类跟型别代号差不多，通常用单个汉字或单个大写字母表示。譬如，歼击机添加了轰炸机的功能，就叫歼轰机，如歼轰-7（或JH-7）飞机；再譬如，歼击机添加了教练机的功能，就叫歼教机，如歼教-6（或JJ-6）飞机。设计编号和改进代号一般分别为罗马数字和大写字母；其中，设计编号指设计或引进批次，没什么特殊意义。譬如，歼-11，其国产化后大幅升级一批部件后，叫歼-11B、歼-11C等。在我国，一般来说，设计编号的罗马数字越大，表示比前代飞机的性能来的优越，但也有不少例外。譬如，我国1969年研究设计的歼-12飞机，自然不能和本世纪初才交付部队使用的歼-11飞机同日而语，尽“12”大于“11”。另外，改进代号的大写字母个数通常是一个，但也有双位的，仍以歼-11为例，歼-11BH代表歼11B的海军型，歼-11BS表示双座的歼-11B等。

　　值得注意的是，还有改版的战机也会在改型代号和编号上作一些改变。如，“初教（或CJ）”表示初级教练机，“歼教（或JJ）”表示歼击机教练机等等。再如，歼-11A、歼-11B、歼-11BS等等。

　　我们国家的军用飞机，几乎所有类型都是以5开头的， 比如歼5，轰5，强5、直5，但是在这些飞机研制的时候，并不叫x5，比如歼-5叫56式，歼-6叫59式。后来我国的工业体系逐渐完善，系统化命名开始提上日程，这样就把之前研制过的飞机都进行了统一编号，至于为啥从5开始，一种说法是象征中国的工业体系是从50年代开始，也有人认为这代表从“无”到有。

　　此后，中国研制歼-7、8，还有后来的9都是战机立项的代号。那个年代，中国的军工企业资金匮乏，人力、物力有限，所以一次只研制一两个型号，编号进展十分缓慢。当时的歼-7飞机频繁改进，居然改出了20多款衍生型号；飞机型号字母数字组合，令人眼花缭乱；和歼7基本型相比，后期的歼-7改进型甚至完全变成不同的战机。再后来，我国航空工业有了长足进步，特别是引进苏-27，并实现国产化（即歼-11）后，航空技术突飞猛进。在预研战机的时候，便开始故意预留一些位置，以方便已有战机改装或者升级后有新的命名。

　　军用飞机有作战飞机和作战支援飞机之分。所谓作战飞机，指直接执行作战任务的军用飞机，有时也简称其为“战机”。作战飞机又包括战斗机、攻击机和轰炸机等，它可以是固定翼飞机，也可以是直升机。作战支援飞机则包括运输机、预警机、教练机等。

　　在各国军用飞机中，战斗机均属于核心装备，应用广，数量多，发展也最为迅猛；可反映一个国家的军事航空综合技术水平，具有鲜明的代表性。鉴于篇幅，以下仅介绍中国国产战斗机的型号。

　　歼-5（J-5）：因1956年试制成功，故也被称之为56式战斗机。歼-5是中国第一款量产的喷气式飞机，是一个重大的里程碑，因为当时世界上只有为数不多的国家能够自己造飞机。尽管歼-5是仿制米格-17而来的，但证明了中国人已经掌握了造飞机的原理和技术，自主研发指日可待。

　　歼6（J-6）：又一大里程碑，歼-6是中国自主生产的第一架超音速战斗机。1964年首架交付使用， 2010年正式退役。歼-6是中国曾经装备数量最多，服役时间最长，实战中击落敌方战机最多的喷气式超音速战机。

　　歼-7（J-7）：1966年正式量产，2006年停产。它在退役前是空军和海军航空兵装备规模最大的战斗机。歼-7曾很长一段时间都是空军的主力战机。歼-7主要优势在于飞行的稳定性、轻小灵活快速适应战场、低成本、高效率和维护简单等特点。

　　歼-8（J-8）：原型在1969年完成首飞，可是命运坎坷，最终在2011年宣布退役。它是歼-7飞机的超级强化版。值得一提的是，歼-8Ⅱ型的战斗机，进一步强化了速度能力及稳定性，并且搭载有超视距的空对空导弹，同时也具有对地轰炸能力。

　　歼-9（J-9）：1964年立项的全天候高空高速防空截击机，设计来对抗苏联的Tu-22M战略轰炸机和美国的B-1B超音速轰炸机。然而由于技术落后、耗资巨大而研制计划被迫终止。

　　歼-10（J-10）：由中国自主研发的单发动机、轻型、多功能、超音速、全天候、第三代（俄国称之为第四代）战斗机。1998年试飞成功后2006年12月才对外宣布歼-10的存在。现在是中国的主力全天候战机之一。

　　歼-11（J-11）：教歼-10中型战斗机，歼-11则是重型战斗机，发展于苏联的苏-27SK战机，即苏-27SK战机的国产型号。1996年全面引进生产线，现已成为中国的主力战机之一。

　　歼-12（J-12）：根据局部作战以及近身作战而研发的一款超轻型、超音速战斗机；研制时间：1968~1972年。设计主要目的在于加速能力、爬升和盘旋性能的突出。空重仅3.1吨，是世界上最轻的超音速战斗机。但是受限于过小的身材、携带武器量、航程等均受到限制。加上机头进气也无法装载机载雷达，最终空军没有批量生产订货。

　　歼-13（J-13）：上世纪八十年代计划研制的高机动性作战能力飞机，后因技术资金等因素中止研制。

　　歼-15（J-15）：中国的第一架舰载型战斗机，属于中国航母计划中的一环，于2016部署到辽宁号上。歼-15在航母编队中担任防空任务。因为是舰载机的缘故，所以有折叠式机翼、起落架强度增加、机尾装有着舰尾钩等舰载机特征。

　　歼-16（J-16）：基于苏-30MKK强化而来的3.5代双座多用途战机（歼击机+轰炸机）。主要能力在对于舰艇的打击能力出众。

　　歼-20（J-20）：中国最新一代重型隐形战斗机，2011年在成都实现首飞，现已列装我国空军。就目前而言，该代战机正式曝光的只有美中俄日等国而已。

　　歼-31（民间称呼）：官方命名FC-31，中国另一款新一代歼击机战斗机。2012年首飞成功，未来将和歼-20飞机形成高低搭配，联手对抗美国的最新一代战机F-22和F-35。

　　前面介绍了中国军机命名规则和中国军用飞机型号，下面让我们来回答前面的问题：“为何新一代的中国军机青睐“20”这个名字？”

　　从上一节汇总的中国国产战斗机型号名称可以看出，国产歼击机编号“20”之前，实际上还有若干个空缺，譬如歼-14、歼-17等。那么，为中国最新一代战机什么突然间就命名“歼-20”了呢？

　　第一种说法，一个很主观的因素是，由于航空工业的差距，导致战斗机的14、17编号没有实机，空军认为继续采用1X编号，和美国最先进的F-22战机相比显得有代差。既然国产歼-20和F-22同属于一代飞机，“20”和“22”旗鼓相当，于是就直接跳到了歼-20。

　　至于我国最新一代的军用运输机、官方透露的在研国产隐身战略轰炸机，以及新一代直升机，为何效仿歼-20，纷纷以运-20、轰-20和直-20命名。一种主流的观点是：既然国产战斗机在编号上都进入新一代了，那么作为新一世代的国产运输机、轰炸机、直升机自然也要跟上，一起“20”。

　　总之，本文这批以“20”得名的军用飞机代表了当前我国的最新技术，“20系列”飞机代表了中国空军装备的跨代升级，它们把中国的武器装备水平提高到世界前列。相信近几年，“20系列”为代表的我国主战装备性能将迅速达到国际先进水平。

　　空运以其迅捷，安全。准时的超高效率赢得了相当大的市场，大大缩短了交货期，对于物流供应链加快资金周转及循环起到了极大的促动作用。各大航空公司相继投入大量航班分取货运这块蛋糕。但空运相对海运成本较高，对于时间要求高，海空运成本比率约为1：10。

　　做空运的人很多，你知道航空公司空运价具体是怎么核算出来的吗？简单介绍一下，希望对大家有所帮助。

　　以上介绍的为大多家航空公司核算费用的组成，主要是香港机场。因为香港为超大自由贸易港，并且香港机场是全球最大机场，限制少、范围广、货机多，现有78家航空公司，每天有100多航班。

　　用来计算航空运费的重量。计费重量可以是体积重量，或是当货物装于载具中时，用装载总重量减去载具的重量。

　　指成本、保险和运费，即C＆F外加卖方为货物购买损失和损毁的保险。卖方必须与保险商签订合同并支付保费。

　　由承运人在某一时间及地点接收托运人一件或多件的货物，并以单一的航空货运单承运至某一目的地的。

　　由香港海关（C&ED）为一批货物加注的代码，以表明清关结果或要求货站经营者/收货人采取何种清关行动。

　　由托运人向承运人申报的货物价值，目的是要决定运费或设定承运人对损失、损害或延误所承担责任的限制。

　　由承运人向代理人或其它承运人支付，然后由最终承运人向收货人收取的费用。这些费用通常是为支付代理人或其它承运人因运输货物而付出的运费和杂费而收取的。

　　是「管理、商业和运输电子资料交换」的缩写。EDIFACT是用于电子资料交换的讯息句法的国际标准。

　　指承运人在一定期限内拒绝在任何航线或其中的部分航线上或接受转机的来往于任何地区或地点承运人任何商品、任何类型或等级的货物。

　　在「船上交货」的条件下，货物由卖方在买卖合同指定的装船港装船。货物损失或受损害的风险在货物经过船舷（即离开码头被置于船上后）时便转移给买方，装卸费由卖方支付。

　　这术语与一般FOB术语类似。卖方在离境机场将货物交与航空承运人后，损失风险便由卖方转移到买方。

　　香港货运业协会有限公司（HAFFA）的缩写，始创于1966年，是一个推动、保障和发展香港货物运输业的非赢利性组织。

　　国际航空运输协会的缩写。IATA是航空运输业的组织，为航空公司、旅客、货主、旅游服务代理商和政府提供服务。协会旨在促进航空运输安全和标准化（行李检查、机票、重量清单），并协助核定国际空运收费。IATA的总部设于瑞士日内瓦。

　　托运人所作的声明-声明其货物已根据IATA最新版本的规则和所有承运人规则和政府法例的规定，将货物妥善包装、准确描述，使其适合于空运。

　　承运人运输货物的收费价格、收费和/或有关条件。运费表因国家、货物重量和/或承运人的不同而有所差异。